Centroamérica enfrascada en unir sus dos océanos
José Meléndez | El Universal
Con cinco planes por más de 72 mil millones de dólares y en ejecución, en inminente inicio o en el papel, el viejo sueño de Centroamérica de aprovechar su posición geográfica, que es uno de sus principales activos, y convertirse en punto crucial de la comunicación marítima hacia y desde Oriente-Occidente y Atlántico-Pacífico en el transporte internacional de mercancías y seres humanos, compite ahora con el proyecto de México de establecer un Corredor Industrial Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec.
Concebidos como opciones sociales para desestimular la migración irregular de centroamericanos a Estados Unidos y combatir la creciente violencia y criminalidad, las ofertas de Centroamérica son encabezadas por el Canal de Panamá, que en 2016 pondrá en operaciones una ampliación por 5 mil 250 millones de dólares que fortalecerá la ruta que hace 100 años unió a los océanos Atlántico y Pacífico.
Pero hay otros cuatro megaproyectos, como el Gran Canal de Nicaragua, cuya construcción empezará el 22 de diciembre y está presupuestado en 50 mil millones de dólares, mientras el Corredor Logístico Interoceánico de Honduras, con un costo de 220 mdd ha ido avanzando. El Corredor Interoceánico de Guatemala está valorado en 9 mil 800 millones de dólares, y el Corredor Seco de Costa Rica en 7 mmdd.
Pese a que podrían ser gestiones complementarias de desarrollo, las iniciativas centroamericanas también compiten entre sí con sus propias ofertas de reducir el costo y el tiempo de transporte utilizado por la ruta acuática panameña, para hacerlo más barato y rápido por los pasos terrestres de Guatemala, Honduras y Costa Rica y a la espera del avance de las obras en Nicaragua, en un juego de números al que entrará el proyecto en el Istmo de Tehuantepec anunciado a finales de noviembre por el presidente mexicano Enrique Peña Nieto.
Guatemala: choque de intereses
La gestión guatemalteca está en una fase crucial. Aunque el gobierno de Guatemala declaró al corredor como de interés público, la presidencia de este país ahora está en su contra y apoya un plan gubernamental -que sería ejecutado por el sector privado guatemalteco y que es rechazado por comunidades del oriente- para desplegar un oleoducto interoceánico en esa región, deprimida por las sequías y por el deterioro agropecuario.
Diseñada para que corra paralela a las fronteras con Honduras y El Salvador y como una vía de contención para una zona que genera miles de migrantes irregulares al año, la propuesta chocó con los poderes fácticos guatemaltecos, desde las fuerzas oscuras del crimen organizado -que dominan narcotráfico o contrabando de seres humanos y armas en esta conflictiva zona- hasta las viejas y tradicionales estructuras de control político y económico.
“No queremos ser esclavos de los que dirigen la economía de Guatemala desde hace muchos años. Estamos luchando en contra del poder económico enquistado que se cree dueño de Guatemala”, dijo René Osorio, alcalde del municipio de Santa Catarina Mita, del suroriental departamento de Jutiapa, y presidente de la agrupación de las 58 alcaldías por las que pasará el Corredor.
En una entrevista con EL UNIVERSAL, el líder regional advirtió que “el corredor es la última oportunidad de luchar por lograr una autonomía económica”.
El corredor, en la mira del financiamiento del Banco Mundial para atraer a inversores privados internacionales, contempla un oleoducto, un ferrocarril, una carretera, un aeropuerto y demás infraestructura interoceánica, comercial, industrial y turística. Entre sus objetivos está reducir el tiempo de transporte entre puertos de ambos océanos.
El megaproyecto sería desarrollado sobre 22.338 kilómetros cuadrados en los departamentos de Izabal y Zacapa (nororiente), Jalapa y Chiquimula (centro-oriente) y Jutiapa y Santa Rosa (suroriente) que equivalen al 20% del territorio guatemalteco y 376 kilómetros de longitud entre los puertos de San Luis, en Pacífico, y San Jorge, en el Atlántico. El Corredor tiene el apoyo de los 58 municipios del oriente de Guatemala, en un plan que, con el aporte de sus tierras pero sin perderlas ni despojarse de su único recurso, convirtió a sus habitantes en socios de una empresa sin dueños únicos: los socios son 3.533 indígenas, campesinos, productores agropecuarios, obreros, comerciantes y pequeños empresarios.
“El Corredor nos pertenecerá y es nuestra única esperanza para salir de la pobreza”, aseveró el indígena Apolo Pérez, representante legal de la Comunidad Indígena Xinka del municipio de Jutiapa. Los xinkas (una de las cuatro etnias de Guatemala, con mayas, garífunas y mestizos) tienen unos 100 mil integrantes, pero más de 75 mil viven en la pobreza extrema y sin fuentes laborales, informó Pérez a este periódico.
Reiteradas solicitudes entregadas por este diario al gobierno de Guatemala para obtener sus reacciones ante los cuestionamientos en su contra, sigue sin ser contestadas.
Nicaragua: controversia total
Cuando el 22 de diciembre se inicien las anunciadas obras del Gran Canal de Nicaragua, cuya construcción se prolongaría durante 10 años, la controversia entre los nicaragüenses alcanzará un punto máximo de controversia.
Con una longitud de 278 kilómetros para unir ambos océanos, la ruta acuática tendría entre 250 y 500 metros de ancho, una profundidad de 27 a 30 metros y una docena de esclusas o pasos entre los puertos de Brito, en el Pacífico, y Águila, en el Atlántico.
“Esta es una obra que Nicaragua ha deseado hace 500 años”, adujo el diputado Edwin Castro, jefe de la fracción legislativa del gobernante Frente Sandinista de Liberación Nacional. “Ratifica la soberanía nacional y el que se tenga el máximo cuidado de un saldo positivo neto ambiental, es decir que las obras del Canal se hagan en beneficio de mejorar la calidad ambiental”, argumentó.
La obra, que cruzará por 105 km del Lago de Nicaragua, será clave para sacar de la pobreza a millones de nicaragüenses, con fuentes laborales y opciones socioeconómicas de desarrollo por el empuje del megaproyecto, según el presidente de ese país, Daniel Ortega. Con una ley aprobada en junio de 2013, la Asamblea Nacional de esa nación otorgó un derecho de explotación del canal por 100 años a la firma china HKND Group, presidida por el empresario chino Wang Jing.
El tema provocó una avalancha de protestas de sectores políticos, sociales y ambientalistas de Nicaragua por los detractores del Canal. La concesión busca “crear un enclave dentro del Estado nicaragüense que sea propiedad del dictador (Ortega), utilizando a un vil testaferro, un individuo desconocido, con una empresa de maletín registrada en las Islas Caimán, que no tiene ni la capacidad ni el dinero para emprender ninguna obra de mediana envergadura”, dijo un manifiesto suscrito por 21 agrupaciones políticas opositoras y movimientos de la sociedad civil.
Honduras y Costa Rica: pasos secos
Honduras y Costa Rica, al igual que Guatemala, impulsan canales secos para el transporte de bienes y personas. Con financiamiento privado y público, el Corredor Logístico Interoceánico de Honduras consiste en construir una autopista de 391 kilómetros de longitud que unirá a Puerto Cortés, en la costa atlántica de esa nación, con Puerto de Henecán, en el litoral Pacífico y cercano a las fronteras con El Salvador, al occidente, y Nicaragua, al oriente. Una opción que se evalúa es formar un triángulo de servicios portuarios para enlazar a Cortés y Henecán con Puerto Castilla, en el Atlántico.
“Honduras se proyecta a ser un centro logístico para toda la región”, afirmó el presidente hondureño Juan Orlando Hernández, en una reciente visita al proyecto, que espera estar operando en enero de 2017 y que fue definido por el gobernante como “una prioridad nacional”. También se contempla lanzar tramos carreteros modernos hacia las fronteras con Nicaragua y El Salvador para completar la red de servicios.
Costa Rica, entretanto, aún estudia construir un canal seco con un ferrocarril que, sobre una distancia de 300 km, uniría a los puertos de Moín, en el Atlántico, y Salinas, en el Pacífico. Al anunciar que una empresa de EU y otra de Canadá tienen interés de desarrollar los mega-puertos y el ferrocarril, Guillermo Loría, director del Laboratorio de Materiales y Modelos Estructurales de la estatal Universidad de Costa Rica, explicó que Moín y Salinas tendrían capacidad para mover entre 20 mil y 30 mil contenedores diarios. Los dos puertos entrarían al negocio global del transporte eficiente y rápido de mercaderías y personas entre Asia, América y Europa, recibirían embarcaciones capaces de movilizar hasta 20 mil contenedores y competirían con el Canal de Panamá. “Estarían a la vanguardia en el continente”, dijo.