China hace pie en Nicaragua
Pascual Albanese *
El proyecto de construir en Nicaragua un canal interoceánico a menos de 600 kilómetros del canal de Panamá y de administrarlo durante un siglo, al igual de lo que hizo Estados Unidos con el canal panameño desde 1902 hasta 2000, es probablemente el objetivo estratégico más importante de China en América Latina para los próximos años.
La iniciativa constituye el proyecto de infraestructura más ambicioso de la historia de América Latina.
Requiere una inversión de cerca de 50.000 millones de dólares. Los trabajos preparatorios comenzaron en diciembre pasado, en una ceremonia que contó con la presencia del mandatario nicaragense, Daniel Ortega, y de Wang Jing, misterioso billonario titular de la compañía china Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group), firma que estará a cargo de la ejecución de la mega obra y de la administración del futuro canal durante un período de medio siglo, prorrogable por otros cincuenta años.
Una singularidad del proyecto, que motiva controversias sobre su seriedad, es la previsión de que su ejecución demandaría sólo cinco años. La empresa anunció que la primera travesía por el canal, que tendría una longitud de 278 kilómetros, sería en 2020. Las dudas surgen de que la ampliación del canal de Panamá, que tiene 78 kilómetros de largo, o sea casi cuatro veces menos, concluirán en 2016, nueve años después de su comienzo en 2007.
Del sandinismo a la megalogística
La construcción del canal en Nicaragua coincide con el momento en que Panamá abre en el suyo un tercer juego de esclusas, para permitir el tránsito de los nuevos gigantes del comercio marítimo, que son los navíos llamados precisamente Post-Panamax, que son demasiado grandes para las dos esclusas existentes.
Los chinos alegan que, incluso con la ampliación prevista para recibir navíos de 13.000 contenedores (frente a un máximo de 5.000 en la actualidad), el canal de Panamá será insuficiente para abastecer la demanda provocada por el incremento del comercio marítimo entre el continente americano y Asia, así como del constante aumento de las dimensiones de los barcos.
La compañía china señala que ya en 2013, cuando firmó su contrato con Nicaragua, el 10% de la flota mundial de portacontenedores no podía pasar por el canal de Panamá, aún ampliado, y añade que ese porcentaje aumenta año tras año. Destaca que el canal de Nicaragua, mucho más profundo, podrá recibir buques Super-Post-Panamax, que cargan hasta 23.000 contenedores y son más adecuados para transportar petróleo, granos y minerales, que son las materias primas indispensables para la economía china.
Telémaco Talavera, asesor de Ortega y portavoz de la Comisión del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, afirmó que la iniciativa convertirá al país en un centro logístico regional y mundial. Enfatizó también que la zona del canal no acogerá una base militar extranjera, como sucedió en Panamá bajo la administración estadounidense, y subrayó que las inversiones relacionadas con la iniciativa están abiertas a la participación de empresas de todo el mundo incluso, naturalmente, estadounidenses.
Con espíritu contemporizador, el gobierno de Managua presenta su futuro canal como “complementario” al de Panamá.
Sugiere incluso crear un polo de desarrollo conjunto de ambos países. Panamá no piensa igual.
Estima que el canal de Nicaragua podría reducir en un 30% el tráfico en su canal.
Voces de alarma
La oposición nicaragüense se opone al proyecto y le asigna un significado más geopolítico que económico. Alerta contra el peligro de la penetración china y denuncia que, según el acuerdo, hasta un 50% de la fuerza de trabajo a contratar para la ejecución de la obra puede ser extranjera, concesión que define como la antesala de una invasión de trabajadores chinos.
Detrás del silencio oficial del Departamento de Estado, en Washington surgen algunas voces de alarma. “Si el canal de Nicaragua es promovido por el gobierno de China, entonces implica que podrá haber objetivos no necesariamente económicos.
Y eso podría ayudar a entender la posibilidad de un gasto tan elevado, como 50.000 millones de dólares, para un proyecto básicamente de tránsito interoceánico.
No hay manera de justificar un monto de ese tamaño desde un punto de vista económico”, advierte Gene Bigler, especialista del Departamento de Estudios Internacionales de la Universidad del Pacífico, de California.
Evan Ellis, profesor de Estudios Latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra de Estados Unidos, apunta que el nuevo canal interoceánico puede ser de interés estratégico para Beijing ya que le permitiría eventualmente transportar navíos de guerra o evitar que un país occidental cierre una vía marítima vital para los intereses chinos.
Para Ellis, un canal interoceánico controlado por China sería “la gran muestra del nuevo poderío internacional del país asiático.
Tener un canal bajo la influencia del gobierno chino, a través de su control por un empresario chino, es quizá el salto más grande que los chinos están dando en esta generación”.
La oposición nicaragüense resalta los estrechos vínculos entre Wang Jing y el gobierno chino. Puntualiza que la Beijing Xinwei Telecom Technology Co. Ltd. (una de las 21 sociedades controladas por el poderoso empresario) desarrolla programas espaciales y de comunicación con el Ejército Rojo, lo que llevó al banco de inversión Guotai Junan Securities de Shangai a calificar a la firma como “cerebro de la futura red militar de China”. Los críticos añaden que sociedades anónimas chinas con participación estatal, entre ellas China Railway Company, participan del consorcio a cargo del proyecto.
China es la primera potencia comercial mundial. El 2014, por primera vez en la historia, desplazó a Estados Unidos como primer socio comercial de América Latina.
China depende cada vez más de la importación de materias primas. El canal de Nicaragua marcaría entonces un punto de inflexión en la estrategia internacional de Beijing.
* Vicepresidente del Instituto de Planeamiento Estratégico, de Argentina.