{"id":24083,"date":"2013-10-07T09:32:58","date_gmt":"2013-10-07T15:32:58","guid":{"rendered":"http:\/\/elcronistadigital.com\/?p=24083"},"modified":"2013-10-07T09:33:00","modified_gmt":"2013-10-07T15:33:00","slug":"canal-de-nicaragua-provoca-incomodidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcronistadigital.com\/?p=24083","title":{"rendered":"Canal de Nicaragua provoca incomodidad"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>* Mucho antes de que se realicen los trabajos de factibilidad y se apruebe una ruta, ya es comparado con la tercia espacial que hubo entre Rusia y Estados Unidos en la carrera espacial<\/p>\n

C\u00e9sar Ortuzar
\nNoticias de \u00c1lava<\/p>\n

En Centroam\u00e9rica, la carrera de los canales, la de los vasos comunicantes para unir el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico, por la que compiten el poder establecido de Panam\u00e1 y los aspirantes, Nicaragua y Guatemala, se asemeja al duelo sideral que mantuvieron Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica en su pulso por la conquista del espacio.<\/p>\n

Durante la Guerra Fr\u00eda aquel duelo fue una cuesti\u00f3n de Estado, un asunto que enemist\u00f3 a\u00fan m\u00e1s a las dos superpotencias, que emplearon sus logros de manera propagand\u00edstica y tambi\u00e9n como un modo de mostrarle al mundo su poder\u00edo tecnol\u00f3gico, financiero e ideol\u00f3gico. Los sovi\u00e9ticos llamaron a sus exploradores espaciales cosmonautas; los norteamericanos prefirieron decirles astronautas.<\/p>\n

Hasta en el diccionario hubo esgrima por la supremac\u00eda espacial. De alguna manera, esa idea -donde se mezclan los gobernantes, la econom\u00eda, el negocio, los ingenieros, las obras mastod\u00f3nticas y las banderas- late con fuerza en Centroam\u00e9rica. Panam\u00e1, Guatemala y Nicaragua son el foco de proyectos fara\u00f3nicos -una ampliaci\u00f3n y dos construcciones- que comparten la uni\u00f3n del Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico, los oc\u00e9anos que abrazan la cintura del continente.<\/p>\n

Panam\u00e1, que el pr\u00f3ximo a\u00f1o celebrar\u00e1 los cien a\u00f1os de su ingenio con la ampliaci\u00f3n de su canal transoce\u00e1nico, asoma como cabeza de cartel de una infraestructura magn\u00edfica, v\u00eda fluvial \u00fanica en el mundo que desde el pasado siglo cose con una cremallera de agua y un sistema de esclusas el tr\u00e1nsito de los buques entre los dos mares.<\/p>\n

Para no perder semejante trono y la golosa caja de caudales de los peajes, el Canal de Panam\u00e1, que tambi\u00e9n dispone de una autopista y un tren transoce\u00e1nicos, est\u00e1 inmerso en unas hom\u00e9ricas obras para la ampliaci\u00f3n de su infraestructura con la intenci\u00f3n de adecuarla a las caracter\u00edsticas de la navegaci\u00f3n actual, donde los buques son cada vez m\u00e1s grandes, tanto en manga como en eslora con el objetivos de ser m\u00e1s rentables.<\/p>\n

Sucede que los buques de la era postpanamax tienen 43 metros de manga y son m\u00e1s largos que los que pueden asimilar la dimensiones de las actuales esclusas. El circuito fluvial que recorre el corredor paname\u00f1o durante ochenta kil\u00f3metros posee 32,3 metros de anchura en las zonas de las esclusas.<\/p>\n

Para poder hacer frente a ese cambio en las medidas de las embarcaciones, las autoridades del pa\u00eds decidieron una ampliaci\u00f3n de las zonas cr\u00edticas d\u00e1ndoles m\u00e1s anchura, largura y profundidad para continuar absorbiendo tr\u00e1fico mar\u00edtimo. De hecho, el 5% del tr\u00e1fico mar\u00edtimo mundial pasa por el Canal de Panam\u00e1 en sus traves\u00edas entre los dos oc\u00e9anos.<\/p>\n

En su siglo de vida, aproximadamente un mill\u00f3n de barcos han navegado por la v\u00eda fluvial inaugurada en 1914 despu\u00e9s de diez a\u00f1os de trabajos y m\u00e1s de 5.000 millones de d\u00f3lares de inversi\u00f3n seg\u00fan datos del propio canal. Para su redimensionamiento, cuya fecha de finalizaci\u00f3n est\u00e1 fijada en 2015, se necesitar\u00e1n 5.000 millones m\u00e1s de una inversi\u00f3n total que algunos cifran en 20.000 millones de d\u00f3lares. Una monta\u00f1a de dinero.<\/p>\n

Otra ser\u00e1 necesaria en Guatemala, donde la cantidad prevista para llevar a cabo el corredor seco alcanza los 12.000 millones de d\u00f3lares de inversi\u00f3n para una infraestructura que el gobierno que preside Otto P\u00e9rez considera estrat\u00e9gica en el desarrollo de la naci\u00f3n. \u00abEs de inter\u00e9s nacional\u00bb, argumenta el mandatario respecto a una infraestructura de iniciativa privada pero que cuenta con el apoyo de las instituciones.<\/p>\n

Guillermo Catal\u00e1n, presidente de la junta del Corredor Interoce\u00e1nico, espera que la obra se concluya en cinco a\u00f1os y que sea una bocanada de riqueza para la regi\u00f3n. Sobre esa hoja de ruta, Guatemala pretende competir con el lucrativo Canal de Panam\u00e1, que no da abasto (las colas de buques esperando en las esclusas son norma) mediante la construcci\u00f3n de un corredor seco, abriendo para ello una cicatriz de 372 kil\u00f3metros de largo por 140 metros. Una infraestructura que una Guatemala de costa a costa en una \u00abruta corta\u00bb, seg\u00fan sus promotores. El corredor seco, dicen sus promotores, servir\u00e1 para potenciar el comercio de Asia a Estados Unidos, Latinoam\u00e9rica y Europa.<\/p>\n

El proyecto guatemalteco recoge la construcci\u00f3n de dos megapuertos: el de San Luis y San Jorge, uno en el Pac\u00edfico y otro en el Atl\u00e1ntico, capacitados para dar entrada y salida a los gigantescos barcos, una tipolog\u00eda de buques cada vez m\u00e1s numerosa en el comercio mar\u00edtimo internacional. Para atender a esa demanda, Guatemala apuesta por los que ser\u00edan los dos puertos m\u00e1s grandes de Centroam\u00e9rica.<\/p>\n

En los mismos podr\u00edan atracar de manera simult\u00e1nea megabarcos que superan con creces las dimensiones que ofrece el canal paname\u00f1o tras los trabajos de ampliaci\u00f3n. Ese tipo de barcos, apuntan en Guatemala, \u00abno pueden pasar por el Canal de Panam\u00e1 ni ahora ni despu\u00e9s de la ampliaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n

Para trasladar la carga de esos mastod\u00f3nticos barcos de uno a otro oc\u00e9ano, el gobierno de Otto P\u00e9rez tiene la intenci\u00f3n de abrir un pasillo terrestre en el que coexistir\u00e1n una gran autopista de cuatro carriles, un tren de doble v\u00eda y un oleoducto de cuatro v\u00edas. La carretera interoce\u00e1nica contar\u00e1 con 33 t\u00faneles y 21 viaductos para grapar ambas orillas del pa\u00eds.<\/p>\n

\u00abEl Corredor Interoce\u00e1nico generar\u00e1 efectos positivos en M\u00e9xico, Honduras, Belice, Guatemala y El Salvador\u00bb, subraya Catal\u00e1n sobre el corredor seco de Guatemala, que espera ser inaugurado en el a\u00f1o 2019. El gobierno ya se ha hecho con los derechos de los propietarios de las tierras expropiadas para iniciar la obra.<\/p>\n

Nicaragua, con los chinos<\/p>\n

El pasillo fluvial que pretende Daniel Ortega para Nicaragua es m\u00e1s complejo, ambicioso y, sobre todo, m\u00e1s caro. Est\u00e1 directamente emparentado con la l\u00f3gica del Canal de Panam\u00e1, aunque si bien el corredor centenario se prolonga a lo largo de ochenta kil\u00f3metros, la longitud prevista para la infraestructura en Nicaragua alcanza 286 kil\u00f3metros, por lo que triplica el recorrido paname\u00f1o.<\/p>\n

Esas son las estimaciones del boceto, porque los t\u00e9cnicos todav\u00eda barajan diferentes rutas por las que construir el paso para los buques entre el Atl\u00e1ntico, el Pac\u00edfico y viceversa. El proyecto de Guatemala est\u00e1 m\u00e1s avanzado que el de Nicaragua, vinculado a una empresa China con sede en Hong Kong, HKND Group, a la que se le otorgar\u00e1n cincuenta a\u00f1os de derechos exclusivos para estudiar, construir y administrar el canal.<\/p>\n

El desarrollo del proyecto se calcula en 40.000 millones de d\u00f3lares, pr\u00e1cticamente cuatro veces m\u00e1s que el costo estimado para Guatemala. Aun as\u00ed, la corporaci\u00f3n china sostiene la viabilidad del canal porque \u00e9ste ser\u00eda capaz de absorber barcos m\u00e1s grandes que la v\u00eda habitual de Panam\u00e1 incluso despu\u00e9s de su remodelaci\u00f3n.<\/p>\n

Rodney MacFadden, un experto en transporte mar\u00edtimo, refuerza la opini\u00f3n de la empresa de capital chino. Seg\u00fan su criterio, un segundo canal podr\u00eda manejar barcos que duplicar\u00edan las cargas de la lengua de agua paname\u00f1a, que pasar\u00e1 de buques de 5.000 contenedores a embarcaciones que posibilitan el transporte de 13.000 containers.<\/p>\n

Las previsiones de MacFadden recogen que el potencial Canal de Nicaragua podr\u00eda manejar barcos con 30.000 contenedores, adem\u00e1s de superpetroleros o gigantescos gaseros, extremo que la empresa que explotar\u00eda durante cien a\u00f1os la concesi\u00f3n no confirm\u00f3. Durante ese tiempo, el gobierno de Nicaragua recibir\u00eda 10 millones de d\u00f3lares anuales por la cesi\u00f3n de los derechos de explotaci\u00f3n. Esa realidad, empero, es lejana. De momento, la obra anida en la mesa de los ingenieros.<\/p>\n

Sobre el papel, que lo aguanta todo, cualquier proyecto de los presentados parece no solo factible sino tambi\u00e9n atractivo y beneficioso seg\u00fan sus promotores, pero no son pocas las voces cr\u00edticas sobre las potenciales infraestructuras.<\/p>\n

La mayor duda que emerge es si estos nuevos corredores son necesarios despu\u00e9s de la remodelaci\u00f3n del Canal de Panam\u00e1, porque seg\u00fan su administrador, asegurar\u00e1 el paso de buques postpanamax.<\/p>\n

A esa visi\u00f3n cr\u00edtica tambi\u00e9n se une Alberto Alem\u00e1n, exdirector del Canal de Panam\u00e1, que control\u00f3 la v\u00eda entre 1996 y 2012. En declaraciones a El Pa\u00eds, Alem\u00e1n argument\u00f3 que \u00ablo de Guatemala no funciona como una competencia al Canal de Panam\u00e1, no es viable\u00bb. Para Alem\u00e1n, esa idea tambi\u00e9n es aplicable al proyecto de Nicaragua y a otros borradores que se est\u00e1n barajando en El Salvador y Honduras. Agrega el experto que \u00abtan solo bajar un contenedor del barco al muelle es m\u00e1s caro que moverlo a trav\u00e9s del Canal de Panam\u00e1.<\/p>\n

Si bien es cierto que las opiniones expresadas por personas adscritas al Canal de Panam\u00e1 pueden resultar interesadas, no lo es menos que otros colectivos dudan respecto al verdadero desarrollo que supondr\u00edan ambas megaconstrucciones para sus respectivos pa\u00edses.<\/p>\n

Mientras que en Nicaragua el escepticismo se concentra en la capacidad real de la empresa China, que ha visto fracasar varios proyectos en los que ha participado en otros pa\u00edses, y en la huella que la construcci\u00f3n del canal generar\u00e1 en la naturaleza, sobre todo en el Lago de Nicaragua, que abastece de agua a parte de la poblaci\u00f3n; en el caso guatemalteco, las cr\u00edticas enra\u00edzan con las expropiaciones, el impacto ecol\u00f3gico as\u00ed como la incidencia sobre las cosechas en unas tierras que se emplean para la agricultura en comunidades campesinas que padecieron d\u00e9ficit en las cosechas de ma\u00edz y frijol generado por escasez de agua.<\/p>\n

Esa situaci\u00f3n se traduce en un incremento de la desnutrici\u00f3n entre la poblaci\u00f3n. La posibilidad de un empeoramiento de las condiciones de vida de los lugare\u00f1os ha llevado al Consejo Latinoamericano de Iglesias a manifestarse en contra del proyecto al considerar que no servir\u00e1 para mejorar la calidad de vida de los habitantes de las \u00e1reas por las que discurrir\u00e1 el corredor seco y para los que no existe una alternativa definida en una Am\u00e9rica abierta en canal por el centro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

* Mucho antes de que se realicen los trabajos de factibilidad y se apruebe una ruta, ya es comparado con la tercia espacial que hubo entre Rusia y Estados Unidos en la carrera espacial C\u00e9sar Ortuzar Noticias de \u00c1lava En Centroam\u00e9rica, la carrera de los canales, la de los vasos comunicantes para unir el oc\u00e9ano […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":24084,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[3,13],"tags":[],"class_list":["post-24083","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-nacionales","category-portada"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/24083","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=24083"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/24083\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":24087,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/24083\/revisions\/24087"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/24084"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=24083"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=24083"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/elcronistadigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=24083"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}