{"id":27158,"date":"2013-12-19T09:25:42","date_gmt":"2013-12-19T15:25:42","guid":{"rendered":"http:\/\/elcronistadigital.com\/?p=27158"},"modified":"2013-12-19T09:25:42","modified_gmt":"2013-12-19T15:25:42","slug":"integracion-centroamericana-requiere-cielos-abiertos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcronistadigital.com\/?p=27158","title":{"rendered":"Integraci\u00f3n centroamericana requiere cielos abiertos"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>* Los pa\u00edses centroamericanos deben concederse entre s\u00ed de la primera a la s\u00e9ptima libertad del aire, sin restricciones de frecuencias y con designaciones m\u00faltiples.<\/p>\n

El estudio de las condiciones de competencia del transporte a\u00e9reo de pasajeros en El Salvador, elaborado por la Superintendencia de Competencia de ese pa\u00eds, contiene definiciones apropiadas para la optimizaci\u00f3n del transporte a\u00e9reo no solamente para El Salvador, sino tambi\u00e9n para toda Centroam\u00e9rica.<\/p>\n

En el estudio contratado con la firma ADHOC se present\u00f3 la disparidad de los reg\u00edmenes de concesi\u00f3n de libertades en los pa\u00edses de Centroam\u00e9rica. Por otra parte, el acuerdo multilateral suscrito por El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua no trata sobre temas importantes en t\u00e9rminos de apertura de los servicios de transporte a\u00e9reo y no incluye a todos los pa\u00edses de la regi\u00f3n. Por estas razones, este Consejo ha considerado que es necesario realizar una propuesta en el sentido de promover una normativa de car\u00e1cter regional que trate sobre los temas que com\u00fanmente son normados en un acuerdo sobre servicios a\u00e9reos (ASA): libertades del aire, capacidad, designaciones de aerol\u00edneas, etc.<\/p>\n

Un mercado com\u00fan centroamericano en materia de transporte a\u00e9reo de pasajeros debe tener dos componentes: un acuerdo de cielos abiertos entre los pa\u00edses de la regi\u00f3n y la negociaci\u00f3n de acuerdos entre estos y terceros pa\u00edses.<\/p>\n

El primer componente se trata de un acuerdo en que los pa\u00edses centroamericanos se conceden entre s\u00ed al menos de la primera a la s\u00e9ptima libertad del aire, sin restricciones de frecuencias y con designaciones m\u00faltiples. Asimismo es pertinente que se contemple un esquema en que no sea necesario que la propiedad de la aerol\u00ednea designada sea de un Estado Parte o de sus nacionales (m\u00e1s bien seguir el criterio del lugar principal de las oficinas del negocio) y que el establecimiento de tarifas sea libre.<\/p>\n

El segundo componente se refiere a que los pa\u00edses centroamericanos negocien en conjunto con terceros pa\u00edses acuerdos de cielos abiertos. Es decir, que la concesi\u00f3n de libertades y otros derechos a aerol\u00edneas fuera de la regi\u00f3n sea uniforme.<\/p>\n

Estos dos componentes reducir\u00edan los obst\u00e1culos normativos que tendr\u00edan agentes econ\u00f3micos para ingresar a prestar servicios en rutas regionales.<\/p>\n

El primer componente ocasionar\u00eda que, independientemente del pa\u00eds de Centroam\u00e9rica en que est\u00e9 establecido, un agente econ\u00f3mico tendr\u00e1 los derechos necesarios para operar cualquier ruta regional en cualquier modalidad (escala o directa).<\/p>\n

El segundo componente implica que el mercado centroamericano se abrir\u00eda a las operaciones de una aerol\u00ednea designada por un pa\u00eds con quien se pudiera concluir un acuerdo de cielos abiertos. Actualmente, si un agente econ\u00f3mico, por ejemplo, de Estados Unidos, quisiera operar con quintas libertades una ruta entre El Salvador y Costa Rica, debe contar necesariamente con el otorgamiento de dicha libertad por parte de ambos pa\u00edses. En otras palabras, no podr\u00eda operar la ruta si uno de los dos Estados no le ha concedido la libertad necesaria.<\/p>\n

Es necesario en este punto hacer \u00e9nfasis en que las medidas de este tipo tienen la finalidad de eliminar el primero de los obst\u00e1culos que una aerol\u00ednea enfrenta para ingresar al mercado: contar con el derecho de prestar el servicio. La promoci\u00f3n de una mayor competencia depender\u00e1 de medidas complementarias a esto. En este sentido, uno de los aspectos a tener en cuenta es el modelo de negocios preponderante en la industria: la organizaci\u00f3n de la red de rutas bajo el sistema de Hub andSpoke. Es poco probable que una l\u00ednea a\u00e9rea extranjera opere rutas entre pa\u00edses centroamericanos (directas o con conexi\u00f3n en uno de ellos), a\u00fan gozando de las libertades para hacerlo, si no tiene la posibilidad de contar con un Hub en uno de los pa\u00edses de la regi\u00f3n a trav\u00e9s del cual pueda prestar el servicio.<\/p>\n

En el caso de los consumidores salvadore\u00f1os, estos se podr\u00edan ver beneficiados en mayor medida si una nueva aerol\u00ednea distinta de AviancaTaca puede establecer un Hub adicional en El Salvador y no en otro pa\u00eds de la regi\u00f3n, ya que esto implicar\u00eda una mayor oferta de vuelos directos que competir\u00edan con los que actualmente ofrece AviancaTaca. Si un nuevo operador centroamericano estableciera su Hub en otro pa\u00eds de la regi\u00f3n, la nueva disponibilidad de vuelos indirectos para los consumidores salvadore\u00f1os igualmente incrementar\u00eda sus opciones para viajar pero su ganancia de bienestar no es el mismo puesto que, como ya ha sido definido, este tipo servicio no es un sustituto cercano de los vuelos directos.\u00bb<\/p>\n

Fuente: CentralAmericaData.COM y Superintendencia de Competencia (El Salvador)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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