{"id":28366,"date":"2014-01-15T09:51:21","date_gmt":"2014-01-15T15:51:21","guid":{"rendered":"http:\/\/elcronistadigital.com\/?p=28366"},"modified":"2014-01-15T09:51:21","modified_gmt":"2014-01-15T15:51:21","slug":"canal-urgente-para-nicaragua","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcronistadigital.com\/?p=28366","title":{"rendered":"Canal urgente para Nicaragua"},"content":{"rendered":"

\"canal<\/a>* Desde que el Gran Gasoducto del Sur que iba a unir Venezuela, Brasil y Argentina fue desinfl\u00e1ndose hasta perderse en las brumas de la inviabilidad f\u00e1ctica, el continente no ten\u00eda una noticia tan fara\u00f3nica: Nicaragua tendr\u00e1 en pocos a\u00f1os un canal interoce\u00e1nico comercial, similar al de Panam\u00e1.<\/p>\n

Federico V\u00e1squez
\nT\u00e9lam<\/p>\n

El anuncio lo hizo el propio presidente Daniel Ortega, junto a un ignoto empresario chino al que se le adjudic\u00f3 la descomunal obra. El proyecto, cuya novedad de estos d\u00edas es que arrancar\u00eda sus obras este mismo a\u00f1o, tiene aspectos de la m\u00e1s pura racionalidad econ\u00f3mica y otros de obvia incumbencia geopol\u00edtica. Tambi\u00e9n arroja preguntas sobre los logros tangibles de la integraci\u00f3n regional: el gobierno sandinista cerr\u00f3 un acuerdo que cambiar\u00e1 su matriz econ\u00f3mica y la de toda Centroam\u00e9rica sin pasar por ninguna instancia de acuerdo regional, sin la participaci\u00f3n de otros pa\u00edses, y sin siquiera el involucramiento de empresas latinoamericanas. El sue\u00f1o del Canal propio tiene as\u00ed una factura del siglo XIX: un peque\u00f1o pa\u00eds haciendo negocios con una potencia econ\u00f3mica mundial, que busca la forma m\u00e1s barata de que lleguen mayores vol\u00famenes de materias primas a sus puertos.<\/p>\n

No se trata de ver traiciones al sue\u00f1o bolivariano: el gobierno de Ortega es parte del Alba, el acuerdo pol\u00edtico-comercial que comparte con Venezuela, Ecuador y Bolivia, pero tambi\u00e9n construy\u00f3 una relaci\u00f3n intensa con Brasil en los \u00faltimos a\u00f1os y fue uno de los pocos gobiernos centroamericanos que intent\u00f3 dar vuelta el golpe de Estado en Honduras durante 2008. Lo que queda en evidencia, m\u00e1s que agachadas pol\u00edticas, es la persistencia de l\u00edmites muy ostensibles para un desarrollo econ\u00f3mico aut\u00f3nomo. Hay, evidentemente, una distancia entre los discursos integracionistas y las herramientas constantes y sonantes con que cuentan los gobiernos para llevar esas intenciones a la pr\u00e1ctica.<\/p>\n

La necesidad de ir a buscar al gran socio oriental se entiende con s\u00f3lo mirar algunos n\u00fameros. Seg\u00fan estimaciones que circulan en los medios de comunicaci\u00f3n, el costo de la obra ronda los 50.000 millones de d\u00f3lares. El a\u00f1o pasado, el PBI de toda Nicaragua apenas alcanz\u00f3 un cuarto de esa cifra.<\/p>\n

La factibilidad econ\u00f3mica del proyecto parece, en principio, robusta: a\u00f1o tras a\u00f1o se suman nuevos y gigantes buques que trasportan las mercanc\u00edas que se intercambian en el mundo. Islas gigantes de contenedores llenos de soja, televisores o autopartes. Cada a\u00f1o, el comercio mundial trata de pasar estos enormes camellos por unas pocas ranuras de aguja. El canal de Panam\u00e1, el de Suez y otros pocos pasos de relevancia permiten acortar las distancias que se ten\u00edan hace 500 a\u00f1os. As\u00ed, el paso por Panam\u00e1 se encuentra cada a\u00f1o con una mayor exigencia: hace diez a\u00f1os se trasportaban por mar 6.351 millones de toneladas de mercanc\u00edas. El a\u00f1o pasado, esa cifra lleg\u00f3 a las 11.500 toneladas.<\/p>\n

Pero adem\u00e1s, para poder sostener ese incremento en el volumen del comercio mar\u00edtimo, las empresas constructoras agrandan cada vez m\u00e1s los portacontenedores. El salto es abismal: desde 1996 se triplic\u00f3 el tama\u00f1o de los buques y se espera que la tendencia vaya en aumento. Un mayor tama\u00f1o no s\u00f3lo permite acompa\u00f1ar el crecimiento del comercio, sino que lo vuelve m\u00e1s eficiente, ahorrando combustible, log\u00edstica, acarreo en puertos, etc. Las dimensiones del canal de Panam\u00e1 \u2013a pesar de las obras que se est\u00e1n realizando para permitir un mayor calado- son propias de un paso pensado para las necesidades de comienzos del siglo XX.<\/p>\n

Pero la proyectada construcci\u00f3n de un nuevo canal en Nicaragua tiene implicancias que van m\u00e1s all\u00e1 de las necesidades de tonelaje de la industria naviera.<\/p>\n

El canal de Panam\u00e1 funcion\u00f3 como un enclave comercial controlado por Estados Unidos, tanto que la propia \u201cindependencia\u201d del istmo respecto de Colombia coincidi\u00f3 con el comienzo de las obras para concretar el paso interoce\u00e1nico, all\u00e1 por 1902. La devoluci\u00f3n de la soberan\u00eda reci\u00e9n se produjo a fines del siglo pasado. En ese sentido, el canal fue una pieza coherente dentro del esquema de hegemon\u00eda comercial y pol\u00edtica de EEUU en Am\u00e9rica latina.<\/p>\n

La construcci\u00f3n de un nuevo paso, donde las figuras protagonistas son un empresario chino y un gobierno de izquierda da cuenta de un tablero geopol\u00edtico modificado, donde el mayor ruido est\u00e1 en la ausencia norteamericana. Hace unos a\u00f1os atr\u00e1s hubiera sido impensable que una decisi\u00f3n de esta envergadura no tuviera el visto bueno expl\u00edcito de Washington. A pesar del silencio oficial, cierta incomodidad norteamericana puede rastrearse mediante las declaraciones de usuales voceros period\u00edsticos, como Andr\u00e9s Openheimer, quien suspendi\u00f3 su convicci\u00f3n por la autorregulaci\u00f3n de los negocios, y pidi\u00f3 a Ortega \u201cque convoque a un refer\u00e9ndum \u2013tal como lo hizo Panam\u00e1 (para la ampliaci\u00f3n de su canal) \u2013 y pregunte a los nicarag\u00fcenses si el proyecto es legal y ambientalmente saludable\u00bb.<\/p>\n

Desde varios lugares \u2013en general insospechados de preocupaciones ambientales y a\u00fan menos de soberan\u00edas nacionales- salieron cr\u00edticas al emprendimiento. La m\u00e1s pintoresca tiene que ver con el origen del empresario chino, Wang Jing, quien recibi\u00f3 la adjudicaci\u00f3n por las obras y la administraci\u00f3n del canal. No faltan datos brumosos: el empresario no tiene ninguna experiencia en el rubro mar\u00edtimo ni en grandes desarrollos de infraestructura. Por el contrario, lo que se sabe de \u00e9l es que es un pujante hombre de negocios vinculado a las telecomunicaciones, con presencia en varios pa\u00edses asi\u00e1ticos. Parece un prototipo de la nueva elite oriental: amas\u00f3 su fortuna r\u00e1pidamente (tiene s\u00f3lo 41 a\u00f1os) y sus v\u00ednculos con el gobierno chino son tan obvios como impl\u00edcitos. En la web del holding que construir\u00e1 el canal no aparece ninguna referencia a China ni a su gobierno, y tiene todas las marcas de la \u201coccidentalizaci\u00f3n\u201d de los negocios que emprendi\u00f3 China hace ya varias d\u00e9cadas.<\/p>\n

Esta forma de presentar el proyecto del canal \u2013como una obra puramente basada en la necesidad comercial, sin implicaciones pol\u00edticas- dice m\u00e1s de la estrategia china de relacionarse con los espacios tradicionalmente ligados a EEUU que otra cosa. China parece querer desplazar todo lo que pueda en el tiempo cualquier roce pol\u00edtico con la principal potencia del mundo. Como si fuera un contraespejo de la l\u00f3gica de la guerra fr\u00eda del siglo XX (\u00bfC\u00f3mo un aprendizaje del fracaso de la URSS?), China avanza comercialmente, con las reglas de occidente, y ubica la disputa con EEUU exclusivamente en ese terreno, sin traducir esos pasos en injerencias de tipo ideol\u00f3gico, cultural o diplom\u00e1tico. Lo cual no quiere decir que todos estos avances no signifiquen, al final de cuentas, un cambio en la correlaci\u00f3n de fuerzas entre la primera y la segunda econom\u00eda del mundo. M\u00e1s bien, todo lo contrario.<\/p>\n

Volvamos al peque\u00f1o pa\u00eds centroamericano, que en medio de estas mareas internacionales, intenta encontrar en el Canal un bono que lo saque de la pobreza. El enclave portuario ser\u00e1 como implantar una econom\u00eda entera \u2013con sus reglas, relaciones, intereses- sobre la ya existente. De m\u00e1s est\u00e1 decir que la econom\u00eda del Canal ser\u00e1 varias veces m\u00e1s relevante que la del resto del territorio nicarag\u00fcense, limitado a la producci\u00f3n primaria y las f\u00e1bricas maquiladoras de textiles de baja calidad. El desaf\u00edo es el acople de esos dos mundos divergentes. Algunas pistas parecen mostrar que la mirada del gobierno sandinista est\u00e1 puesta en que los beneficios excedan el cobro del peaje a los buques internacionales: a d\u00edas de conocerse la aprobaci\u00f3n del proyecto, se anunci\u00f3 que las universidades del pa\u00eds incorporar\u00edan carreras vinculadas a la ingenier\u00eda naval y portuaria. Tambi\u00e9n comenzaron a viajar delegaciones de empresarios nicarag\u00fcenses a China, para conocer el conjunto de empresas subsidiarias que tendr\u00e1n adjudicaciones en las obras. La intenci\u00f3n es no repetir la historia paname\u00f1a y vincular el canal a alguna forma de desarrollo nacional, todav\u00eda incierto.<\/p>\n

Al mismo tiempo, las condiciones que se conocieron del acuerdo entre la empresa constructora y el gobierno nicarag\u00fcense, tambi\u00e9n muestran esa intenci\u00f3n soberana tanto como las dificultades para ponerle condiciones al negocio multimillonario. La concesi\u00f3n es por 50 a\u00f1os, renovables por otro medio siglo. Durante todo ese lapso de tiempo, Nicaragua ir\u00e1 recuperando en \u201ccuotas\u201d la propiedad sobre el canal. A partir del d\u00e9cimo a\u00f1o de funcionamiento, comenzar\u00e1 a recibir un 10% de las acciones, acumulativos (a los veinte a\u00f1os tendr\u00e1 el 20% y as\u00ed). Durante la primer d\u00e9cada, el pa\u00eds apenas recibir\u00e1 un ingreso cuasi simb\u00f3lico de 10 millones de d\u00f3lares por a\u00f1o. Todos los gastos y la responsabilidad en la construcci\u00f3n, mantenimiento y funcionamiento, ser\u00e1 por cuenta de la empresa.<\/p>\n

La pregunta que queda flotando es, nuevamente, cu\u00e1l ser\u00e1 el rol del resto de la regi\u00f3n de aqu\u00ed en m\u00e1s. La construcci\u00f3n de una segunda v\u00eda para pasar directamente del Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico cambiar\u00e1 varias ecuaciones comerciales. La vinculaci\u00f3n con los pa\u00edses de Asia ser\u00e1 m\u00e1s intensa, porque ser\u00e1 m\u00e1s r\u00e1pido -y por ende m\u00e1s barato- comerciar con ese continente. Que eso no termine reforzando el actual esquema de vendedores de materias primas e importadores de bienes manufacturados, ya no vinculados a EEUU y Europa, sino a China, aparece como el desaf\u00edo m\u00e1s importante de los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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