{"id":39488,"date":"2015-05-14T07:58:01","date_gmt":"2015-05-14T13:58:01","guid":{"rendered":"http:\/\/elcronistadigital.com\/?p=39488"},"modified":"2015-05-14T07:58:01","modified_gmt":"2015-05-14T13:58:01","slug":"de-nicaragua-a-china-va-de-canales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcronistadigital.com\/?p=39488","title":{"rendered":"De Nicaragua a China, va de canales"},"content":{"rendered":"

\"gat\u00fan\"<\/a>Lorenzo Correa *<\/p>\n

Hace ya 30 a\u00f1os que visit\u00e9 China por primera vez y a\u00fan no me he recuperado del todo del impacto que recib\u00ed. Me explicar\u00e9 para que el amable lector me entienda. Para un espa\u00f1ol de mediados del siglo XX, sumergirse en la China milenaria, mezclarse con sus habitantes, sentir en la piel la historia que te acaricia, o\u00edr el susurro del pasado, oler el aroma de su infinita cocina, ver sus maravillas naturales y monumentales\u2026 produce una sensaci\u00f3n indescriptible, inefable, impresionante e inolvidable. Un impacto emocional, que tambi\u00e9n se nutre (para un profesional del ramo), del producido por las grandes obras hidr\u00e1ulicas que acoge en su seno.<\/p>\n

El a\u00f1o 2015 nos trae noticias de alcance sobre la construcci\u00f3n de una gran obra hidr\u00e1ulica, ahora que estamos poco acostumbrados a que esas obras se construyan aqu\u00ed, e incluso a que muchos las vean como perniciosas y evitables. Me refiero, claro es, al canal de Nicaragua, que si nada ni nadie se opone, recoger\u00e1 el testigo de la ampliaci\u00f3n ya casi finalizada del canal de Panam\u00e1 para reforzar con otra v\u00eda la \u201ctradici\u00f3n\u201d centenaria de facilitar a lo ancho a\u00fan m\u00e1s el paso, por nicarag\u00fcense, mesoamericano, entre los dos oc\u00e9anos. Escrib\u00ed hace un a\u00f1o del Canal de Panam\u00e1, escribir\u00e9 m\u00e1s adelante sobre \u00e9l otra vez y sobre sus \u201crelaciones\u201d con el de Nicaragua, pero ahora, como \u00e9ste parece que ser\u00e1 muy chino y algunos se preguntan qu\u00e9 pintan los chinos ah\u00ed, me apetece escribir sobre el canal de los canales, que es chino y es casi trimilenario: por eso, entre otras cosas, est\u00e1n ah\u00ed, porque llevan milenios manejando un canal realmente impresionante el Gran Canal. Fara\u00f3nica obra hidr\u00e1ulica, cuyos or\u00edgenes se remontan a hace m\u00e1s de 2.500 a\u00f1os, que sirvi\u00f3 para enlazar las ciudades de Hangzhou y Beijing, atravesando grandes lagos y los cuatro principales r\u00edos de China.<\/p>\n

\u00bfPara qu\u00e9 serv\u00eda el canal? Inicialmente para transportar soldados y provisiones de grano, que permitieran la invasi\u00f3n y el posterior dominio de los estados vecinos. Una vez unificada China, m\u00e1s de mil a\u00f1os despu\u00e9s del inicio de las obras, para conseguir movilizar a varios millones de trabaja\u00addores para construir una red hidr\u00e1ulica, con centro en Luo\u00adyang, con la finalidad de controlar el pa\u00eds haciendo llegar a trav\u00e9s de los canales la moneda, las ropas y el grano desde el sur del r\u00edo Yang-Ts\u00e9 hasta el norte. Ya en el siglo XIII, la dinast\u00eda Yuan hizo de Pek\u00edn la capital del imperio, por lo que el canal se alarg\u00f3 en direcci\u00f3n norte hasta esta ciudad y por el sur hasta Hangzhou, convirti\u00e9ndose en el Gran Canal, lla\u00admado as\u00ed por tener una longitud de 1.800 kil\u00f3metros y con un desnivel de 42 metros. En la actualidad contin\u00faa siendo de gran utilidad en la navega\u00adci\u00f3n y el regad\u00edo.<\/p>\n

La navegaci\u00f3n ha impulsado el crecimiento de grandes ciudades cercanas a las v\u00edas navegables. Panam\u00e1 City y Col\u00f3n, en el siglo XX, tuvieron su modelo en este sentido en las capitales de las diferentes dinast\u00edas chinas: Xian, Luoyang, Kai\u00adfeng, Hangzhou, Nanjing y Beijing.<\/p>\n

La presencia del Canal permiti\u00f3 el desarrollo de una enorme regi\u00f3n agr\u00edcola y consigui\u00f3 disponer de una v\u00eda de nave\u00adgaci\u00f3n norte-sur, que conectara todas las cuencas de los r\u00edos m\u00e1s caudalosos que discurren en el sentido oeste-este, mediante un eje sur-norte que garantizaba la disposici\u00f3n en el norte, del agua abundante en el sur. Como en Panam\u00e1 y Nicaragua, en la construcci\u00f3n del Gran Canal se utilizaron tanto como fue posible los r\u00edos y lagos existentes que fueron reali\u00adneados y enlazados entre s\u00ed por ca\u00adnales intermedios en cuatro etapas constructivas<\/p>\n

En el a\u00f1o 611, se comenz\u00f3 entonces a gestionar administrativamente el Canal, regu\u00adlando estrictamente la navegaci\u00f3n. La primera esclusa doble construida en China es del a\u00f1o 984 y sirvi\u00f3 de mo\u00addelo para futuros proyectos. En Europa no se construy\u00f3 ninguna esclusa hasta el a\u00f1o 1481, en Italia.<\/p>\n

El primer canal con esclusas fue el Lingqu o Canal M\u00e1gico, que tiene 32 km de longitud, fue construido en el siglo III antes de Cristo y a\u00fan se utiliza hoy en d\u00eda. Este canal une dos r\u00edos con sentidos opuestos, uno hacia el norte y el otro hacia el sur, separados cinco kil\u00f3metros por una enorme mole caliza que imped\u00eda unir normalmente las dos corrientes. Las pendientes de ambos r\u00edos no eran nada regulares, por lo que hubo que excavar un tramo paralelo a un r\u00edo con una pendiente regular y canalizar 22 km del otro r\u00edo para hacerlo navegable. Seguidamente se comenz\u00f3 el enlace entre ambos, construyendo una mota divisoria de la corriente en el centro del cauce del primer r\u00edo y dos desag\u00fces para derivar fuera del canal el 70% del caudal del r\u00edo m\u00e1s caudaloso en caso de avenida. En el siglo IX se instalaron 18 esclusas simples para reducir el n\u00famero de zonas de sirga y regularizar el nivel y el caudal de agua. En el siglo XI se sustituyeron por esclusas dobles.\"canal<\/a><\/p>\n

La conservaci\u00f3n y explotaci\u00f3n del canal no era sencilla porque los peque\u00f1os r\u00edos y lagos interconectados flu\u00edan en diferentes sentidos y con variados cau\u00addales, atravesando terrenos de una gran heterogeneidad, por lo que las velo\u00adcidades del agua en los distintos tramos ten\u00edan una gran oscilaci\u00f3n, lo que repercut\u00eda enormemente en la navegabilidad.<\/p>\n

Para resolver estos pro\u00adblemas se realizaron esclusas y trasvases, siendo el m\u00e1s importante el proyec\u00adtado en el a\u00f1o 1300 por Guo Shuojing para hacer llegar las aguas del r\u00edo Wenhe hasta Nanwang.<\/p>\n

Los r\u00edos del norte son normalmente estacionarios, Ilevan muy poca agua en Invierno y primavera y sufren grandes avenidas en verano. Como el transporte del grano exig\u00eda una nave\u00adgaci\u00f3n continua, hubo que excavar t\u00faneles bajo el ca\u00adnal que permitieran aliviar e caudal excedente de los r\u00edos en \u00e9pocas de riadas. Tambi\u00e9n se procedi\u00f3 a rectificar cauces, eliminando meandros y a dragar cauces poco profundos para conseguir el calado exigido por las embarcaciones. Adem\u00e1s se encauza\u00adron mediante diques ambas m\u00e1rgenes de extensos tramos del canal con la doble finalidad de proteger del viento las embarcaciones y de facilitar el paso por los r\u00edos cuando se produc\u00eda un cruce.<\/p>\n

Por \u00faltimo se construyeron los terraplenes que soportaban los ca\u00adminos de sirga y de servicio en ambas m\u00e1rgenes, las edificaciones de control, administraci\u00f3n y alojamiento de los funcionarios del Canal y se plantaron \u00e1rboles desti\u00adnados a proteger las m\u00e1rgenes y esta\u00adbilizar los taludes. Normalmente, los terraplenes eran de tierra, excepto en secciones cr\u00edticas o cruces de lagos donde se colocaba escollera. Tambi\u00e9n se constru\u00edan terraplenes en secciones muy anchas y poco profundas para elevar el nivel del agua al reducir la secci\u00f3n.<\/p>\n

Las esclusas se cons\u00adtru\u00edan sobre un manto de grava, siendo las tajaderas planchas de madera m\u00f3\u00adviles para regular el nivel del agua. En los desag\u00fces se colocaban m\u00f3dulos, con t\u00e9cnicas muy similares a las ac\u00adtuales, aunque comenza\u00adran a aplicarse trescientos a\u00f1os antes de nuestra era.<\/p>\n

Las presas eran muy utilizadas, como es de suponer, tanto en su fun\u00adci\u00f3n de laminaci\u00f3n de avenidas (sin compuertas), como en funciones de de\u00adrivaci\u00f3n de caudales, embalse de agua o suministro de caudal constante. En estos casos, si eran de mamposter\u00eda, se instalaban compuertas en la presa y si eran de materiales sueltos, se dotaban de aliviadero late\u00adral. Actualmente, s\u00f3lo se conserva una presa en el r\u00edo Wenhe.<\/p>\n

Tambi\u00e9n se construyeron nu\u00admerosos puentes, tanto para cruzar el canal como para atravesar los cauces tributarios. Los puentes eran de dos tipos, con o sin estribos, llam\u00e1ndose estos \u00faltimos \u00abpuentes volantes\u00bb<\/p>\n

El importante papel jugado por el canal en materia pol\u00edtica, cultural y militar en la historia de China hace resaltar enormemente la necesidad de articular el transporte por el mismo como una tarea esencial para garanti\u00adzar el dominio pol\u00edtico sobre el pa\u00eds. Una vez conseguida la navegabilidad total del Canal, los suministros de grano hacia Pek\u00edn y hacia las tropas estacionadas en la frontera hac\u00edan su recorrido a trav\u00e9s del mismo. Tambi\u00e9n ocurr\u00eda lo mismo con los alimentos y art\u00edculos de consumo de la Ciudad Prohibida, ocupada por la familia im\u00adperial y sus funcionarios, as\u00ed como con los art\u00edculos importados.<\/p>\n

El arroz transportado desde el sur, lleg\u00f3 a las 200.000 tone\u00adladas por a\u00f1o, obligando a a la construcci\u00f3n de silos para almacenar el grano que, como impuesto, deb\u00edan depositar los habi\u00adtantes de las zonas adyacentes. Se construyeron muelles de atraque para facilitar la labor de carga de grano procedente de los silos, que barcos militares dirig\u00edan fundamentalmente a Tongzhou y Pek\u00edn con una escolta fuer\u00adtemente armada.<\/p>\n

Aunque el transporte m\u00e1s impor\u00adtante fuera el de grano, el Canal tam\u00adbi\u00e9n era utilizado para el transporte de v\u00edveres fruta, pescado, carne, aceite, az\u00facar, caza, tejidos, algod\u00f3n, seda, bamb\u00fa, ma\u00adderas, minerales, sal… El auge de este transporte obligaba a la creaci\u00f3n de f\u00e1bricas cerca del canal, lo que llevaba al florecimiento del comercio y al nacimiento de ciudades cada vez m\u00e1s pr\u00f3speras. Unas 4.000 toneladas por a\u00f1o de cobre de las minas de Yunnan baja\u00adban por el Yang- Ts\u00e9 y llegaban a Pe\u00adk\u00edn donde eran transformadas en monedas.<\/p>\n

Al establecerse en el siglo XV la capital de la China de los Ming en Pek\u00edn, toda la madera, ladrillos y resto de materiales necesarios para construir la Ciudad Prohibida y los Templos lle\u00adgaron por el Canal. El transporte mercantil era tan flore\u00adciente que hasta Marco Polo describi\u00f3 asombrado la prosperidad de las ciu\u00addades cercanas al Canal por el que viaj\u00f3 y constat\u00f3 eI enorme tr\u00e1fico de embarcaciones existente. En su libro anota que 200.000 barcos con capacidades entre 250 y 750 toneladas surcaban cada a\u00f1o el Canal.<\/p>\n

Este auge convirti\u00f3 a Suzhou en el siglo XV en el primer puerto comer\u00adcial del mundo donde se pod\u00eda encon\u00adtrar algod\u00f3n, lino, seda, bamb\u00fa, cuero, fieltro, cobre, hierro forjado, maderas nobles, ladrillo, teja, jade, marfil, hierbas y perfumes. Todos estos ar\u00adt\u00edculos estaban clasificados en un libro en el que se hac\u00eda menci\u00f3n a un \u00abgran almac\u00e9n\u00bb en el que se exhib\u00edan \u00abtodos los extraordinarios tesoros existentes sobre la tierra\u00bb. Hasta que se construyeron los ferro\u00adcarriles que enlazaban el norte con el sur, el Canal era la principal ruta de comunicaci\u00f3n de China con un volu\u00admen de pasajeros impresionante.<\/p>\n

A finales del siglo XVIII se inici\u00f3 el declive de la dinast\u00eda Qing como consecuencia de la corrupci\u00f3n imperante (la historia siempre tiende a repetirse). Este hecho repercuti\u00f3 en la administraci\u00f3n del Canal hasta el punto de que los barcos cada vez iban m\u00e1s cargados exclusivamente de mercanc\u00edas de contrabando, gracias a la facilidad con que los oficiares se dejaban sobornar. Adem\u00e1s se produjo un serio incremento del Iodo en el r\u00edo Amarillo que afectaba gravemente a la navegaci\u00f3n. El Canal comenz\u00f3 a declinar cada vez m\u00e1s hasta 1855, a\u00f1o en que el r\u00edo Amarillo, que originalmente desembocaba al norte de Jiangsu, cambi\u00f3 su curso m\u00e1s hacia el norte hasta introducirse en el Canal y desembocar al mar por el r\u00edo Daqing en Shandong. El Canal se atarquin\u00f3 y la navegaci\u00f3n se vio bloqueada durante diez a\u00f1os, obligando a los barcos a efectuar un gran rodeo, por lo que disminuy\u00f3 el volumen de transporte.<\/p>\n

A mediados del siglo XIX comenzaron las grandes convulsiones pol\u00edticas de la historia moderna de China, la primera de las cuales fue la rebeli\u00f3n Tai Ping, que lleg\u00f3 a crear su \u201cEstado del Reino Celestial\u201d y que interrumpi\u00f3 la navegaci\u00f3n por el Canal al ocupar toda !a cuenca sur del r\u00edo Yang-Ts\u00e9. Cuando la rebeli\u00f3n fue dominada, todo el grano que anta\u00f1o se transportaba por el Canal utilizaba la v\u00eda mar\u00edtima, obligada por el cierre.<\/p>\n

Tras el auge, siempre viene el declive: el siglo XX, tan convulso y apocal\u00edptico en China por sus cambios radicales en la manera de vivr y trabajar de sus habitantes, vio como el canal sufri\u00f3 tambi\u00e9n una serie de modificaciones, que provocaron terribles inundaciones y el consiguiente deterioro de varios de sus tramos que se desgajaron del tronco principal. Actualmente est\u00e1 dividido en siete subcanales, de los que la mayor\u00eda ejerce la funci\u00f3n de conducir aguas negras, sin calado suficiente para la navegaci\u00f3n. Solo el canal Li y el Jiangnan son utilizados actualmente para el transporte de carb\u00f3n y otros materiales, transportando anualmente 100 millones de toneladas de carga.<\/p>\n

En junio de 2014, la Unesco eligi\u00f3 el Gran Canal de China como Patrimonio de la Humanidad.<\/p>\n

Esta es la historia muy resumida del Gran Canal chino, el canal de los canales. Aviso para navegantes.<\/p>\n

* TOP (UPM, 1982). Direcci\u00f3n y gesti\u00f3n ambiental. Practitioner PNL. Master en Coaching con PNL. Executive & Life Coach.<\/p>\n

Fuente: iagua.es<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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