{"id":40208,"date":"2015-06-29T08:15:56","date_gmt":"2015-06-29T14:15:56","guid":{"rendered":"http:\/\/elcronistadigital.com\/?p=40208"},"modified":"2015-06-29T08:16:42","modified_gmt":"2015-06-29T14:16:42","slug":"ecuador-espera-construccion-del-canal-de-nicaragua","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elcronistadigital.com\/?p=40208","title":{"rendered":"Ecuador espera construcci\u00f3n del canal de Nicaragua"},"content":{"rendered":"

\"canal\u00f3n\"<\/a>* Naci\u00f3n sudamericana se ver\u00e1 beneficiada por la mega obra pinolera y algunos productos con potencial de exportaci\u00f3n que hoy no van al mercado internacional porque los costos del transporte les restan competitividad, podr\u00edan animarse a la exportaci\u00f3n, se\u00f1alan expertos.<\/strong><\/em><\/p>\n

El Tel\u00e9grafo<\/p>\n

El proyecto de Desarrollo Integral del Gran Canal de Nicaragua tiene un significado importante para el pa\u00eds centroamericano y la regi\u00f3n. Esta infraestructura, que unir\u00e1 el oc\u00e9ano Pac\u00edfico con el Atl\u00e1ntico, reducir\u00e1 en gran medida la distancia desde los pa\u00edses de Asia a Norteam\u00e9rica, a la costa este de Sudam\u00e9rica y a los pa\u00edses de Europa, lo que asumir\u00e1 el 5% del transporte de la totalidad del comercio mundial.<\/p>\n

La medida es de 278 km que se deben acondicionar; 173 km en tierra y 105 km utilizando el lago Cocibolca. Es todo un desaf\u00edo t\u00e9cnico, financiero y de mercado, dice el analista econ\u00f3mico, Roberto Palacios.<\/p>\n

\u201cLa profundidad de calado var\u00eda entre 26 y 30 metros (m) y, su ancho entre 230 m y 530 m. Indudablemente es un reto para todos los tipos de tecnicismos, desde la ingenier\u00eda civil, hidr\u00e1ulica, pasando por la ambiental, hasta aquella que atiende los cambios culturales que, fundamentalmente su operaci\u00f3n, traer\u00e1 para Nicaragua\u201d, recalca el experto.<\/p>\n

El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, asegura que la inversi\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda China HKND de $ 50.000 millones, imprime un importante flujo en los mercados de capital, m\u00e1s a\u00fan cuando la recuperaci\u00f3n de estos recursos no es de plazo corto \u2014el canal abrir\u00eda reci\u00e9n en 2020\u2014. Para el gobierno del pa\u00eds centroamericano el tema medioambiental y social es de primer orden.<\/p>\n

Ser\u00e1 una obra tit\u00e1nica. El canal de Panam\u00e1 mide 73 km, que se quedan cortos frente a los casi 280 km del planificado en Nicaragua.<\/p>\n

\u201cEl canal de Panam\u00e1 requiere l\u00ednea de espera, mientras que por su amplitud y profundidad planificada, el de Nicaragua podr\u00eda soportar m\u00e1s de un buque en la v\u00eda. Entonces y entendiendo que los dise\u00f1adores del Canal de Nicaragua conocen del tema, con seguridad, el Canal de Nicaragua presionar\u00e1 sistemas m\u00e1s eficientes y baratos de transporte mar\u00edtimo\u201d, explica el Palacios.<\/p>\n

Beneficios para Ecuador<\/p>\n

Abrir nuevos mercados es el principal objetivo del Canal de Nicaragua. Ecuador se beneficiar\u00e1 ya que no solo presionar\u00e1 a la baja la demanda del canal de Panam\u00e1, sino que las dimensiones planificadas de profundidad y amplitud abaratar\u00e1n el costo del transporte y eso tendr\u00e1 como consecuencia el incremento en la competitividad de los productos exportables ecuatorianos.<\/p>\n

\u201cSeguramente buques de menor calado sacar\u00e1n la carga desde Ecuador y la transbordar\u00e1n en el alg\u00fan punto del Pac\u00edfico hacia buques de mayor capacidad. Los barcos que soporta el Canal de Nicaragua casi duplican la capacidad de carga de los buques. Mientras que el canal de Panam\u00e1 soporta embarcaciones de hasta 13 mil TEU (Twenty-foot equivalent unit), en su ampliaci\u00f3n, el de Nicaragua soportar\u00e1 buques que transportan hasta 25 mil TEU, lo que abarata los costos\u201d, indica.<\/p>\n

En estas circunstancias, algunos productos con potencial de exportaci\u00f3n que hoy no van al mercado internacional porque los costos del transporte (TEU\/Milla) les resta competitividad, podr\u00edan animarse a la exportaci\u00f3n.<\/p>\n

\u201cEcuador ha sido y es un pa\u00eds exportador de commodities e importador de elaborados. Hasta hoy, la ventaja comparativa es la tierra cultivable. Si vemos esto hoy, ser\u00edan los productos agr\u00edcolas y, fundamentalmente los tradicionales. Sin embargo, el cambio de la matriz productiva, la infraestructura energ\u00e9tica y de comunicaciones que ha adquirido puede cambiar radicalmente mi visi\u00f3n de hoy. Con energ\u00eda barata, mano de obra calificada, incentivos apropiados, podemos llegar a exportar valor agregado, que ser\u00eda lo ideal\u201d, indica.<\/p>\n

Seg\u00fan un estudio de Virgilio Silva, ministro de la autoridad portuaria de Nicaragua, la capacidad anual de exportaciones a nivel mundial de $ 19,9 millones que se gener\u00f3 en 2013 se multiplicar\u00eda a $ 35,6 billones al 2020, cuando abra el canal.<\/p>\n

\u201cEn 2013 el Puerto de Guayaquil, que mueve sobre el 80% de la carga nacional, traslad\u00f3 1,5 millones de TEU, aunque es muy pronto para dar cifras cuantitativas las proyecciones son magn\u00edficas\u201d, manifiesta el economista Palacios.<\/p>\n

Asimismo recalca que el transporte internacional vivir\u00e1 un cambio generacional ya que los barcos Panamax, cuya m\u00e1xima capacidad permitida en el Canal de Panam\u00e1 (33,53 m de ancho por 320 m de longitud), ser\u00e1n reemplazados por los PosPanamax o Capesize a una velocidad que depender\u00e1 de la demanda por transportar a costos m\u00e1s competitivos. \u201cEl transporte fluvial o mar\u00edtimo es el m\u00e1s barato por TEU\/Milla y el comercio internacional que busca competitividad preferir\u00e1 el transporte mar\u00edtimo\u201d, concluye.<\/p>\n

Impacto ambiental<\/p>\n

Pese a los m\u00faltiples beneficios econ\u00f3micos que generar\u00e1 para la regi\u00f3n y para la misma naci\u00f3n que proyecta emplear a m\u00e1s 58 mil personas, m\u00e1s de 7 mil familias campesinas han expresado su rechazo al canal. Adem\u00e1s el gobierno de Costa Rica ha pedido a Nicaragua estudios de impacto ambiental sobre el r\u00edo de agua dulce San Juan ya que, aunque es propiedad nicarag\u00fcense, el pa\u00eds vecino tiene derechos de navegaci\u00f3n en la ruta.<\/p>\n

El asesor principal de HKND, el australiano Bill Wild, en una entrevista al Nuevo Diario inform\u00f3 que no se puede decir \u201cclara y afirmativamente\u201d si el proyecto tendr\u00e1 un \u201cimpacto adverso\u201d en el r\u00edo, que conecta con el Cocibolca. No obstante, asegura un buen estudio sobre este tema.<\/p>\n

La bi\u00f3loga Nancy Hilgert, quien ha visitado el r\u00edo San Juan, explica que el tema ambiental es muy complejo y podr\u00eda ser un gran problema si no se maneja bien el sistema de esclusas y si los barcos no cumplen con las leyes internacionales establecidas en la convenci\u00f3n de Londres respecto a la limpieza del agua y la salud p\u00fablica.<\/p>\n

\u201cHay que manejar bien el espacio de los tiburones y garantizar que el r\u00edo no se va a contaminar con el aceite de los barcos. Considero que uno de los puntos m\u00e1s preocupantes es la migraci\u00f3n de especies invasoras que se pueden alojar en la parte inferior de los barcos \u2014animales invertebrados como moluscos\u2014. As\u00ed que depende mucho del adecuado manejo ambiental y que cumplan con este plan a cabalidad con un compromiso internacional\u201d, detalla la directora de la Escuela de Ciencias Ambientales en Universidad Particular de Especialidades Esp\u00edritu Santo.<\/p>\n

Por lo pronto, HKND planea crear dos islas artificiales en el lago Cocibolca para depositar los materiales que extraer\u00e1 del fondo del lago, inform\u00f3 la empresa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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