El canal de Nicaragua y el silencio de China
Raúl Pineda | Aporrea
Desde hace cinco años, cuando Nicaragua y el empresario chino Wang Jing anunciaron la construcción del Gran Canal Interoceánico, el Gobierno de Pekín es blanco de una escandalosa y agresiva presión de las agencias de noticias y medios internacionales para que aclare si está involucrado en el proyecto.
Las argumentaciones van desde “gigantesca obra de infraestructura jamás construida en América Latina”, hasta “locura empresarial”, “sin posibilidad de financiamiento”, hasta “inversión innecesaria”, teniendo a la mano el canal de Panamá y finalmente, la sospecha de que el macrocanal es una ofensiva geopolítica “encubierta” de China contra Estados Unidos, que por cierto no ha asomado posición oficial al respecto, salvo aquella de Obama según la cual “cuando el 95% de nuestros potenciales consumidores viven fuera de nuestras fronteras, no podemos dejar que países como China dicten las reglas de la economía mundial”.
Del microcanal al macrocanal
Ante el furioso oleaje mediático, el Tigre asiático mantiene un hermético silencio, que seguramente se prolongará hasta que la obra alcance su fase irreversible. Los medios occidentales producen preguntas pero no respuestas, mientras China exhibe su milenaria experiencia en guardar silencio. ¿De qué manera afectará a la primera potencia comercial del mundo la competitividad del canal en términos de reducción de costos de carga y kilómetros navegados, teniendo en cuenta que su comercio hacia Asia es uno de los principales trayectos del intercambio global de mercancías. Y sobre todo, ¿qué amenaza representaría ante el vacío que dejará el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP) y sus doce naciones firmantes tras su eliminación por orden del presidente Trump?
Empezando por el Canal de Panamá, su poca profundidad, y aún con la ampliación prevista, solo permite la circulación de barcos-contenedores con un máximo de 150.000 toneladas, en tanto que el canal nicaragüense tendrá profundidad suficiente para barcos de hasta 400.000 toneladas. El interoceánico, además, ahorrará 600 kilómetros de recorrido hasta el itsmo desde la costa este de Estados Unidos y, en términos generales recortará 12.000 kilómetros y dos meses de viaje al comercio mundial.
En la periferia del núcleo central, el sistema incorpora una serie de sub-proyectos de alto rendimiento. Uno es una zona de libre comercio, otra de procesamiento para exportación, y una más, de oficinas administrativas, así como la creación de una ciudad para 140.000 habitantes, con más de 130.000 puestos de trabajo y una producción de bienes y servicios por más de 30.000 millones de dólares anuales en el año 2030.
El otro sub-proyecto serían varios complejos turísticos a lo largo de la Ruta del Canal, con la construcción de hoteles costeros para convenciones de negocios, de tipo alta gama, y costeros vacacionales. Un tercer sub-proyecto será un aeropuerto cerca del canal, con capacidad para movilizar anualmente un millón de pasajeros y 25.000 toneladas métricas de carga para cubrir rutas internacionales de largo y mediano alcance.
Según Israel Benavides, catedrático de políticas económicas de la Universidad Politécnica de Nicaragua (UPOLI), el costo final de la obra será de 50.000 millones de dólares, pero en el primer tramo de operaciones podrá generar ingresos superiores a los 3.500 millones de dólares anuales. (…)
(…) el Canal conectará el mar Caribe, -en el océano Atlántico- con el océano Pacífico a través de Nicaragua, -en América Central- y podrá movilizar contenedores tipo LNG (los más grandes del mercado) y tanques de petróleo desde Estados Unidos y Venezuela hasta China (y viceversa, si fuere necesario). ¿No es demasiado alboroto en el antiguo patio trasero?