Pese a críticas, el canal avanza

Imagine un canal diseñado para buques del tamaño de los rascacielos de Hong Kong: 276 km de largo, 230 y 520 metros de ancho y 26,9 a 30,2 metros de profundidad. Este canal será tres veces más largo y dos veces más profundo que el Canal de Panamá, que comenzó a funcionar en 1914.

En él se incluirán dos puertos, un aeropuerto, dos lagos artificiales, dos esclusas, varias carreteras, una zona de libre comercio y centros turísticos, según la periodista Raquel Carvalho, de South China Morning Post.

Es un gigantesco proyecto que ya ha logrado docenas de titulares y provocó varias protestas, incluso antes de que los obreros hayan comenzado la excavación de la vía acuática.

Estamos hablando del Canal de Nicaragua, una infraestructura, que si sigue adelante, podría dar a China un punto de apoyo importante en América Central, que durante mucho tiempo ha sido dominada por los Estados Unidos.

Los que viven en Hong Kong probablemente saben poco acerca de Nicaragua, ubicada entre el océano Pacífico y el mar Caribe, pero las dos regiones podría llegar a ser más estrechas en los próximos años – la empresa que propuso la construcción de lo que es posiblemente el mayor proyecto de construcción del mundo, está asentada en la ciudad china-.

The Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Group fue favorecida en 2013 con una concesión de 50 años – con la opción de extenderlo por otros 50 años – por el gobierno de Nicaragua para construir y operar el canal. Se dice que el proyecto se completará en 2019 a un costo de US$ 50 mil millones, pero tal objetivo es improbable que se cumpla, y las obras de construcción aún no han comenzado.

El proyecto ha enfrentado una fuerte oposición de algunos residentes, ecologistas, activistas de derechos humanos y economistas y las preocupaciones sociales y medioambientales continúan creciendo.

Además de eso, las dudas sobre la viabilidad financiera del proyecto han surgido en los últimos meses después de que el presidente de la compañía, Wang Jing, habría perdido alrededor del 80 por ciento de su fortuna después de la caída de la bolsa china. Su valor neto de US$ 10,2 billones cayó a US $ 1,1 mil millones, según informó Bloomberg en octubre de 2015.

Algunos expertos dicen que el proyecto – un sueño de muchos durante siglos – nunca conseguirá arrancar.

Sin embargo, el vicepresidente ejecutivo de la compañía, Pang Kwok Wai, quien ha estado a cargo de las obras generales para el canal, rechazó los peores escenarios y garantizó que el proyecto estaba en condiciones de seguir adelante.

“Esos son solamente opiniones especulativas y estoy muy en desacuerdo con ellas,” dijo Pang al Sunday Morning Post en una entrevista por escrito.

“La financiación del proyecto no depende de la situación del mercado de valores en China o en la propia situación financiera de Wang Jing”, sostuvo.

“El proyecto será financiado por la enorme piscina de financiación internacional que se dedica a este tipo de proyecto de infraestructura. La financiación será una combinación de capital, deuda, crédito a la exportación, derivados, financiación de la construcción, financiación de proyectos”, agregó.

Observó que la consultora McKinsey & Company llevó a cabo un estudio sobre la viabilidad financiera del proyecto y confirmaron su fuerza. “El proyecto es financieramente y económicamente sano, rentable y viable”, dijo Pang.

“Hasta la fecha hemos demostrado que los recursos financieros necesarios para cada paso del proyecto han estado disponibles y este será el caso a medida que avanzamos a través de cada etapa del desarrollo”.

Pang dijo que algunas compañías de Hong Kong habían expresado su interés en el canal, pero no podía revelar su identidad debido a acuerdos de confidencialidad.

“Recibimos cada día a empresas de todo el mundo expresando su interés en el diseño, la construcción o la financiación del canal de Nicaragua”, dijo Pang, quien agregó que el interés de los inversores “ha sido muy fuerte”.

A pesar de decir que el proyecto no depende de Wang –cuya fortuna aparentemente ha declinado-, cuando se le preguntó cuánto dinero el grupo había invertido hasta ahora, Pang respondió: “El gasto real del Grupo HKND en el proyecto del canal ha llegado a tres mil millones de yuanes, todos provenientes del capital personal del presidente, el Sr. Wang Jing”.

El dinero, dijo, se había gastado, entre otras cosas, en los gastos de personal; mantenimiento de oficinas en Hong Kong, el capital en Managua, Nicaragua y Beijing; estudios financieros, sociales y ambientales; trabajos arqueológicos; y el diseño preliminar para la excavación de canales y esclusas.

Después que comiencen las obras más importantes, “estamos seguros de que el canal podrá generar ingresos … dentro de cinco años”, dijo Pang.

Sin embargo, muchos expertos y observadores cuestionan el optimismo de la compañía.

“Todavía no hay una clara indicación de que hay suficiente respaldo financiero para seguir adelante con la construcción del canal”, señaló Margaret Meyers, directora del programa de China y América Latina en el Diálogo Interamericano, un instituto de políticas en Washington.

“Si hay suficiente demanda para un segundo canal en América Central también es discutible”, dijo, señalando que el proyecto era probable que supere las estimaciones iniciales de costos.

Andy Lane, un experto en la industria del transporte de contenedores y socio de transporte de contenedores de Consultoría Internacional, planteó dudas similares.

“La transparencia es relativa, lo transparente que es transparente”, argumentó Pang. “Siempre damos a conocer los detalles del negocio a los posibles inversores en virtud de acuerdos de confidencialidad mutuos … Nos dará a conocer los avances en la financiación de proyectos en debida forma después de obtener el consentimiento de los inversores”, dijo, señalando que el canal era un proyecto comercial.

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