Barcos pueden navegar en el mar Caribe con o sin fallo

* Es decir, es burdo el argumento de Colombia en torno al “cuento chino” de que todo era una trama de Nicaragua y China continental

José Fernando Isaza
El Espectador

A Woody Allen le preguntaron cómo le había ido en una comida y contestó: “Me fue muy mal, la comida era pésima y además me dieron muy poquito”. Algunos comentarios sobre el canal de Nicaragua recuerdan a Allen.

Por una parte manifiestan su preocupación por la construcción de esta obra que afectaría, en sus palabras, a Colombia, y por otra se angustian porque la firma contratada por Nicaragua con casi total seguridad no está en capacidad de realizar un proyecto de esta magnitud.

El debate debe realizarse acudiendo más a los hechos que a los deseos. El fallo de la Corte de La Haya lesionó los derechos de Colombia al despojarla de aproximadamente 80.000 km² de mar territorial. En esa área el país podía ejercer soberanía y, con derecho exclusivo, la explotación de los recursos marítimos de pesca, hidrocarburos, etc.

Pero no podía limitar el derecho a la libre navegación de terceros países. Con o sin canal en Nicaragua, con o sin fallo, los barcos pueden seguir transitando, no sólo en el área despojada, sino en la zona marítima que aún conserva el país, con restricciones, de acuerdo con las leyes internacionales, en la franja costera.

La factibilidad del canal de Nicaragua ni se aumenta ni se reduce por el fallo de La Haya. Como se dice en la Costa: “Na’ que ver”.

Cuando se tomó la decisión de la ruta del canal interoceánico, se escogió Panamá sobre Nicaragua porque se pensaba en la posibilidad de construir un canal a nivel y porque la longitud por Panamá era la mitad de la ruta por Nicaragua. Quienes tenían los precarios derechos del contrato con Colombia para la construcción del canal presionaron utilizando todas las formas de soborno y engaño para que Estados Unidos se los comprara. La estampilla que mostraba el lago Nicaragua rodeado de volcanes activos, un montaje, circuló en el Congreso de EE.UU. para mostrar los riesgos de una obra en zona sísmica y volcánica.

La “Conquista del Oeste” y la fiebre del oro en California hacían más conveniente la ruta por Nicaragua que por Panamá, ya que se reducía distancia entre las costas este y oeste norteamericanas.

La utilización del lago Nicaragua no reducía los costos de las excavaciones, pues el lago es de baja profundidad y requiere dragado. Los ecologistas, con razón, ven con preocupación que esta excavación afecte el ecosistema del lago.

El lago Nicaragua está a 32 metros sobre el nivel del mar, lo cual hace necesario un sistema de esclusas. En Panamá, el lago artificial Gatún está a 28 metros y las obras de ingeniería para subir y bajar los barcos son extraordinarias. Un canal a nivel en Nicaragua se descartó por no permitir utilizar el lago.

Las limitaciones del canal de Panamá se reducen con la ampliación de las esclusas. Firmas colombianas participan en el proyecto. Una restricción en Panamá es el agua dulce para operar las esclusas; la ampliación reduce a la mitad la cantidad de agua para subir o bajar un barco. Por otra parte, Panamá dispone de dos puertos secos en Colón y Ciudad de Panamá.

Los barcos que no pueden cruzar el canal dejan los contenedores y un sistema férreo los lleva al otro extremo, donde los recibe otro barco. Económicamente tiene sentido; el costo de manipular un contenedor es 20 veces inferior al manejo de la carga seca, convencional. Si se reactiva el transporte de crudo, el oleoducto transístmico puede reactivarse. No se descarta la opción futura de construir uno paralelo al actual y a nivel.