“Números no alcanzan para canal de Nicaragua”

* Tendría que tener ingresos anuales de más de 5 mil millones de dólares, monto mucho mayor que la vía acuática de Panamá, asegura ex administrador de dicha obra

Alicia Tagle
La Nación

El canal de Nicaragua es un proyecto inviable, sostiene Alberto Alemán, quien administró el canal de Panamá entre 1996 y 2012, ya que considera que costará muchísimo más de lo previsto. Además, un canal en Nicaragua no es necesario pues no le ahorrará tiempo a los navíos que viajan desde o hacia EE. UU., por ejemplo. Además, el de Panamá dará abasto por muchísimo tiempo más.

Con una inversión de $40.000 millones, el megaproyecto en manos de una empresa china estaría operativo en una década, como un paso alternativo para buques de gran envergadura, con una vía acuática más ancha que el Canal de Panamá incluso ampliado –obra que se lleva cabo actualmente–, según el gobierno del presidente Daniel Ortega.

Se espera que para 2015 existan los estudios de factibilidad que ambientalistas, expertos y empresarios reclaman a Managua en relación con el proyecto.

Atendió transición

“Si tuvieras que hacer ese nivel de inversión –que sería mayor a la que plantea Managua– tendrías que tener ingresos anuales por más de $5.000 millones, un monto mucho mayor al que gana el canal de Panamá”, aseguró, y agregó que el paso que haría Nicaragua no ofrece ventajas sobre Panamá, que en 2014 cumple un siglo de estar en operación.

En los años que estuvo al frente del Canal, Alemán se encargó de la transición de las operaciones y administración, de las manos de Estados Unidos a las de Panamá, en diciembre de 1999.

– ¿Qué impacto puede tener un canal en Nicaragua en el comercio marítimo internacional?

Dependerá mucho de las dimensiones. En cuanto a la distancia que podría ahorrarse entre Nicaragua y Estados Unidos, en comparación con Panamá –que son 500 millas náuticas– esa ventaja se pierde en el traslado por un canal que es tres veces más largo. El canal de Panamá tiene 80 kilómetros y el de Nicaragua tendría más de 280. Por lo tanto, no hay ventaja, al menos en cuanto al tiempo.

– Nicaragua propone un canal que soportaría buques más grandes que el de Panamá ampliado.

Las esclusas que ellos proponen son más anchas y hablan de calados mayores. Pero ese sería un proyecto de mucho más que $40.000 millones –costo que tendrá la inversión, según Managua–. No creo que los números estén para hacer viable esa obra.

Alemán comentó que, según los estudios, el canal de Panamá tiene la capacidad de agregar un cuarto juego de esclusas ante una mayor demanda. Actualmente, está siendo ampliado y se construye un tercer juego de esclusas, que entre 2014 y 2015 le permitiría recibir portacontenedores casi tres veces mayores que los que lo transitan hoy.

“Con los números y estudios –por ahora han presentado la pura idea– me resulta difícil hacer un análisis apropiado del posible canal de Nicaragua. Pero no lo veo muy viable. Si tuvieras que hacer ese nivel de inversión, tendrías que tener ingresos anuales por más de $5.000 millones, un monto mucho mayor del que gana el canal de Panamá en la actualidad”.

Con un flujo de 322 millones de toneladas y el tránsito de unos 14.000 barcos, el canal de Panamá factura anualmente alrededor de $2.400 millones.

– Independientemente de las cifras y el país, ¿existe la necesidad de un nuevo paso interoceánico en Centroamérica?

No. Honestamente el canal de Panamá tiene un sistema muy eficiente. Tiene oleoductos, ferrocarriles, carreteras, canal ampliado, puertos. Es una estructura que soporta todo un sistema de trasbordos con muchísima eficiencia. Por lo tanto, atiende perfectamente bien la demanda”.

“Si se está haciendo esta obra (en Nicaragua) basada en la demanda futura, te digo que el canal de Panamá tiene capacidad para seguir creciendo. Y con la ampliación que se realiza ahora en Panamá, se está más que doblando su capacidad actual”.

– ¿Qué opina de los planes de construir un canal seco interoceánico en Guatemala?

Todos los países latinoamericanos tienen necesidad de mejorar sus sistemas de infraestructuras y comunicación, tanto portuarias como de carreteras y ferrocarriles, que comuniquen adecuadamente los sistemas y así mejorar la capacidad de competencia de nuestros sistemas de transporte en Latinoamérica. Estas obras mejoran la competitividad de la región y por lo tanto aumenta el comercio.

“Y todo el mundo se beneficia, incluyendo el canal de Panamá, con una mayor carga. Al desarrollar infraestructuras se crean oportunidades de crecimiento”.

– Pero en cierta manera, un canal en Nicaragua puede ser parte de las infraestructuras que necesita la región.

No necesariamente, porque las infraestructuras de carreteras y puertos atienden la demanda interna de los países. Ningún canal seco va a funcionar como competencia para el canal de Panamá.

– ¿Cuáles ve como los principales inconvenientes para el canal de Nicaragua?

Es un canal muy largo y no tiene ninguna ventaja en términos de tiempo de transporte.

“En costos, la ampliación del canal de Panamá está costando $5.250 millones y ya teníamos los canales. Hemos profundizado unos cinco metros en los canales existentes y hemos construido dos esclusas. El otro canal tiene que construir por lo menos cuatro esclusas en canales que no existen.

“Yo creo que las cifras son mucho mayores a ocho veces los costos de la obra del canal de Panamá. Y cuando uno mira ese monto de inversión con la supuesta demanda de los barcos, veo muy difícil que la obra se realice, al menos con lo que presentaron”.