¿Quién necesita más el canal, China o Nicaragua?
* Organizaciones defensoras de los derechos humanos, partidos, ecologistas, empresarios y personalidades de Nicaragua se oponen al proyecto porque aún no se conoce la ruta exacta ni de dónde saldrá el dinero para las obras
Esperanza Calvo
La Voz de Galicia
Mientras Panamá y Sacyr con sus socios acaparan titulares estos días por la paralización de las obras de ampliación del canal, Nicaragua sigue adelante con la intención de construir su propia vía interoceánica, anunciada el pasado verano. Recorrerá unos 230 kilómetros; es decir, tres veces más que lo que mide el estrecho marítimo artificial existente y pretende ser un imán para los barcos más grandes que no pueden cruzar por el vecino, de menor calado. Su construcción comenzará «probablemente» en el 2015, según anunció recientemente el presidente de la Autoridad del Gran Canal Interoceánico, Manuel Coronel Kautz.
Será a partir de septiembre próximo cuando se terminen los estudios de viabilidad y, aunque los responsables insisten en que todo va más o menos según lo previsto, lo cierto es que todavía «no se ha definido la ruta definitiva». Cuando el proyecto fue anunciado por primera vez, el Gobierno de Daniel Ortega aseguró que las obras comenzarían en el 2014 para terminar en el 2018.
Burocracia
La ambición de unir el Atlántico y el Pacífico a través de Nicaragua no es una idea ni mucho menos reciente. Ya lo pensó Hernán Cortés. Y en el siglo XIX, el magnate estadounidense Cornelius Vanderbilt intentó durante años abrir un paso marítimo que comunicase los dos grandes océanos. A pesar de su inmensa fortuna, no encontró financiación y chocó frontalmente con la burocracia y la falta de compromiso político con el proyecto.
Más de 100 años después, es un empresario chino, Wang Jing, el que ha encandilado al presidente Daniel Ortega para que le otorgue una concesión para construir y gestionar un canal que va a costar, en principio, 30.000 millones de euros.
Por sus características, la operación despierta grandes recelos entre la oposición nicaragüense, que denuncia que detrás de la iniciativa se esconde un gran negocio especulativo. El proyecto fue aprobado con urgencia, opacidad y sin debate parlamentario previo y el mes pasado la Corte Suprema de Justicia rechazó los 32 recursos planteados por la oposición contra la ley de concesión.
Más sombras que luces
Organizaciones defensoras de los derechos humanos, partidos, ecologistas, empresarios y personalidades de Nicaragua se oponen al proyecto porque aún no se conoce la ruta exacta del canal ni tampoco de dónde saldrá el dinero para las obras. Ponen en duda la capacidad de Wang Jing para construir infraestructuras a gran escala, ya que su experiencia empresarial hasta ahora se ha desarrollado en el mundo de la telefonía.
Las sombras son por ahora mayores que las luces: el proyecto fue aprobado en tan solo 48 horas en las que el Frente Sandinista otorgó la concesión, por 100 años, a una desconocida empresa llamada HKND.
La compañía elegida para manejar un proyecto de tal envergadura tenía tan solo un año de vida, contaba con 45.000 euros de capital y estaba registrada en las islas Caiman, un paraíso fiscal. Detrás de ella, HK Nicaragua Canal Development Investment, con sede en Hong Kong, la empresa de Wang. Durante todo un siglo gestionarán -libres de impuestos- todas las infraestructuras que van ligadas a la construcción del canal: un oleoducto, dos puertos, dos aeropuertos y una línea de ferrocarril.
La idea es vendida a los nicaragüenses como una gran oportunidad para el desarrollo, pero los más críticos denuncian que el proceso ha violado las leyes y la soberanía. El Gobierno presume de la futura creación de un millón de empleos en cuatro años y asegura que el PIB del país despegará. Una promesa cautivadora en un país de 6 millones de habitantes donde el 40 % viven por debajo del umbral de la pobreza.
Impacto ecológico
Otro de los contras es su elevado impacto ecológico sobre la reserva de Bosawás y el lago Casibolca, que conserva las mayores existencias de agua dulce de Centroamérica. El Gobierno ya valora que los costes medioambientales podrían disparar la factura total hasta los 37.000 millones de euros.
La pregunta más repetida es, sin duda, si Centroamérica necesita otra vía interoceánica o si es realmente China, cuyo principal objetivo es convertirse en la primera potencia económica mundial, quien la busca para ampliar sus rutas comerciales.
El canal de Nicaragua tendría capacidad para captar 416 millones de toneladas métricas de mercancías; es decir, el 3,9 % de la carga marítima mundial. La infraestructura más ambiciosa de América Latina dará entonces muy buen servicio a los petroleros y mercantes con origen y destino a China.