Colombia pide tren a China como alternativa a Canal de Panamá
En su más reciente visita a China, el presidente colombiano, Gustavo Petro, reflotó ante Xi Jinping la idea de una red ferroviaria que una al Océano Atlántico con el Pacífico. En diálogo con Sputnik, el experto Gonzalo Duque afirmó que el proyecto “ayudaría mucho a acortar los tiempos”, además de que podría ser otra alternativa al Canal de Panamá.
La primera vez que Gustavo Petro habló de una red férrea para conectar al caribe colombiano con el Océano Pacífico para aliviar la carga del Canal de Panamá fue en marzo de 2022. Por ese entonces el hoy presidente era candidato y sus opositores interpretaron sus palabras como una simple idea populista.
De hecho, uno de los que más lo criticó fue Alejandro Gaviria, quien para la época era precandidato a la Presidencia y que, tiempo después, se convertiría en el primer ministro de Educación del Gobierno de Petro, un cargo en el que duró siete meses.
Pasó el tiempo y esa idea de Petro quedó en los anaqueles. Sin embargo, en su más reciente visita a China, el primer presidente de izquierda en la historia del país latinoamericano volvió a tocar el tema y esta vez lo habló con su homólogo Xi Jinping, haciendo énfasis en que Colombia es la única nación de la región que tiene dominio sobre los dos grandes océanos.
“Lo primero que hay que tener en cuenta es que, según las cifras, el comercio internacional ha crecido, en los últimos años, 1,5% más que el PIB mundial. Y eso es una muestra clara de que el proyecto de un ferrocarril interoceánico es viable. Y que, viendo este panorama, habría financiación para su ejecución”, dijo a Sputnik Gonzalo Duque Escobar, ingeniero y economista experto en infraestructura.
El estudioso de las grandes obras públicas de Colombia consideró que la obra le daría oxígeno al Canal de Panamá y recordó que la vía interoceánica reutiliza el 40% del agua que va a los cinco juegos de esclusas –sube y baja– para mover los barcos de un mar a otro.
“Con el cambio climático, el lago Gatún, que es de donde se saca esa agua, no está dando abasto. Entonces hay problemas con los volúmenes de agua y eso está generando retrasos en la operación. Y esos retrasos se ven representados en gastos, haciendo que pasar los grandes barcos por ahí ahora sea más costoso”, agregó.
En un contexto de crecimiento en el flujo del comercio internacional, el Canal de Panamá está sobrepasado a un punto en el que, apuntó Duque, puede haber retrasos de 20 días para poder pasar y filas de entre 90 y 120 barcos.
“China está haciendo una apuesta global para generar más ingresos comerciales. Y este ferrocarril interoceánico ayudaría mucho a acortar los tiempos y a que haya otra alternativa”, sintetizó.
¿Cómo evitar el Tapón del Darién?
En el diseño de la red ferroviaria que una el Atlántico con el Pacífico debe sortearse un obstáculo fundamental: el Tapón del Darién, una zona selvática y de pantanos que se encuentra en la frontera entre Colombia y Panamá, el límite entre América del Sur y América Central. Duque ha estudiado la cartografía y propone que este proyecto rodee el Darién para que no existan afectaciones ambientales.
“La red férrea quedaría de 240 kilómetros, aproximadamente, que es una distancia que no sobrepasa los 270 kilómetros que es la proyección que se tiene en este tipo de proyectos para que sea viable. Incluso, en algunos sectores, será necesario elevarlo para no alterar el paso de fauna”, explicó Duque.
Además, el profesor de la Universidad Nacional reiteró que este tipo de proyecto podría tener un impacto positivo –más allá de lo comercial– en las comunidades de Chocó y Antioquia, departamentos del suroccidente colombiano.
“Acá no estamos hablando de sacar a la gente de sus territorios. Todo lo contrario, la idea sería involucrarlos para que haya desarrollo en la región. En otras palabras, que esas comunidades se apropien del proyecto, que sean socias, que trabajen no solo en la construcción sino en su futura operación y mantenimiento”, agregó.
En cuanto a la construcción de los puertos que irían en cada extremo de esta línea férrea, el experto aclara que se hizo un estudio en las zonas (Bahía de Cupica y el Urabá antioqueño) y se evidenció que hay roca maciza, perfecta para poder elevar este tipo de infraestructura.
Duque concluye con una cifra que no es menor: gran parte de los barcos que pasan por el canal tuvieron que aumentar de 12.000 a 18.000 las toneladas que llevan para hacer rentable el paso por el Canal, pues el costo va desde los 15.000 dólares y puede llegar hasta el millón.
“Colombia tiene que explotar su posición geográfica. Y la realización de este proyecto no solo traería beneficios económicos y de desarrollo para el país, sino que le abriría una alternativa al comercio mundial, pues, de seguir así, el Canal de Panamá llegará a un punto de colapso sin retorno. Sé que suena ambicioso, pero el tren interoceánico es una tremenda obra a futuro. Ojalá no se pierda el impulso”, concluyó Duque.