El despertar de un nuevo canal
Fabio Fandiño Pinilla
La Opinión
Pese a su nombre, San Juan del Norte está en el sur. Arrasada en 1979 durante la Revolución Sandinista y nuevamente bombardeada por los contras nicaragüenses que buscaban derrocar al régimen izquierdista de Daniel Ortega, esta población, más que ninguna otra, ha sido testigo de una de las mayores intrigas internacionales por cuenta de su estratégica ubicación geográfica.
Localizada en la esquina meridional de Nicaragua, San Juan del Norte no es solo el primer conglomerado urbano nicaragüense que pescadores y marineros divisan cada vez que remontan las costas del mar Caribe centroamericano en dirección sur-norte.
Fundada en 1538 por los colonizadores españoles, la importancia de San Juan del Norte no tiene que ver con la biodiversidad de su bosque tropical, al amparo del cual el ecoturismo es ya una de sus principales actividades económicas, así como tampoco se basa en esa tensa relación que mantiene con su vecina Costa Rica, una frontera definida en gran parte por el rio San Juan, cuyas aguas desembocan en el Caribe, a escasos kilómetros de este municipio.
La celebridad de la septentrional San Juan se remonta a 1889, el año en que un nutrido equipo de ingenieros estadounidenses se dio a la tarea de dragar la parte baja del río y dinamitar, más al norte, sus rápidos; tender una línea telegráfica y otra de ferrocarril; y construir muelles y bodegas, además de un hospital, oficinas y casas para empleados.
Aquellas obras civiles son hoy el vestigio del sueño nicaragüense de tener antes que Panamá un canal interoceánico, una obsesión que devino en pesadilla a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX cuando franceses, ingleses, norteamericanos, italianos y, hasta daneses, intrigaron por igual en Bogotá, Panamá y Managua por hacerse al control de la franja ístmica que les permitiera consolidar su condición de primera potencia mundial.
Y si bien Estados Unidos conseguiría ese codiciado título en 1914, cuando concluyeron las obras del Canal de Panamá, la historia del nunca realizado Canal de Nicaragua es incluso más apasionante como quiera que a su sombra se tejieron cientos de aventuras a punto de ser reescritas a instancias del contrato firmado recientemente entre el Gobierno de Ortega y una misteriosa empresa privada china creada en las Islas Caimán.
La historia del canal nicaragüense, según lo consignado por el escritor cartagenero Eduardo Lemaitre en su clásica obra Panamá y su separación de Colombia, se resume mejor en cifras. Doce concesiones otorgadas en el siglo XIX a empresas francesas y estadounidenses, cuatro tratados internacionales firmados para facilitar las obras, seis leyes aprobadas por nicaragüenses y norteamericanos para asegurar el proyecto y 10 comisiones creadas entre 1850 y 1901 para hacer los estudios de rigor, unos datos coronados por el mayor de todos: 13 países involucrados directa e indirectamente en el novelón del frustrado canal de Nicaragua.
Atajo interoceánico
Razones geográficas explican la seducción que aún hoy despierta este país centroamericano entre las potencias mundiales. Ubicado en la mitad del istmo centroamericano, su principal lago se conecta con el Caribe a través del río San Juan, formando un caudal de agua dulce que sin ser navegable todo el año es prácticamente un canal natural, al que únicamente le faltan 18 kilómetros para encontrarse con el océano Pacífico, del que el lago está separado por una pequeña cadena de montañas, la menor de las cuales se alza solo 50 metros por encima del nivel del mar.
Aquel mapa explica la razón por la que en 1850 una compañía llamada Atlantic and Pacific Ship Canal Co., de propiedad del magnate estadounidense Cornelius Vanderbilt, recibió la concesión para la construcción de un canal, una obra que si bien la empresa norteamericana nunca ejecutó le abrió las puertas a otro contrato con Nicaragua, aquel a través del cual su filial The Accesory Transit Co. estableció un servicio de transporte marítimo, fluvial y terrestre entre Nueva York y San Francisco.
La ruta, mucho más corta que la de Panamá, entonces parte integrante de la Nueva Granada, no era descabellada. Los grandes barcos mercantes que zarpaban de Nueva York a San Francisco, en California, atracaban en San Juan del Norte, en la costa Caribe de Nicaragua, desde donde la carga era transbordada a buques de menor calado que viajaban a lo largo del río San Juan hasta el Lago de Nicaragua, concretamente hasta Granada, ubicada en la orilla occidental de ese espejo de agua dulce.
Una carretera de solo 20 kilómetros entre Granada y el Pacífico, servida por diligencias, se encargaba de llevar pasajeros y mercancía hasta San Juan del Sur, en el Pacífico nicaragüense, cerrándose así el último de los 3 transbordos que exigía el largo viaje usado para recortar la distancia aún mayor que había entre Nueva York y San Francisco a través de Panamá.
La inauguración del Ferrocarril de Panamá en enero de 1855 dio nuevos bríos a la idea de la construcción del canal por territorio nicaragüense, lo que exigió de la diplomacia estadounidense la firma del Tratado Dickinson-Ayón, mediante el cual Washington se comprometía a garantizar la neutralidad de la futura vía interoceánica, un gesto encaminado a tranquilar a las potencias europeas.
A partir de entonces y con este instrumento bajo el brazo, las concesiones fueron el pan de cada día. Además de la dada a la Atlantic and Pacific Ship Canal Co., un contrato otorgado al filibustero francés Felix Belly, hizo posible una primera visita oficial de un presidente a otro.
Fue en 1858, año en que el presidente de Costa Rica y su homólogo nicaragüense firmaron en Managua el contrato de concesión por 99 años dada al francés Belly, artífice de que el canal sería la línea fronteriza entre ambos países, una situación que consolidaba el Tratado Cañas-Jerez, firmado 20 años atrás, por medio del cual Nicaragua conservaba la soberanía del río San Juan, mientras Costa Rica obtenía derechos perennes de navegabilidad.
Pero al igual que los anteriores, el canal que debía construir Belly no avanzó un centímetro, como tampoco lo hicieron el de la compañía estadounidense The Central America Transit C., el del francés Michel Chevalier, el de la firma The Interoceanic Canal Society (del expresidente norteamericano Ulyses Grant y transformada luego en Maritime Canal Company of Nicaragua) o el de la empresa Provisional Canal Association, creada por un ingeniero cubano que había sido contratista de la Marina de Estados Unidos.
De todas ellas, la gran favorecida terminaría siendo la compañía Maritime Canal Company of Nicaragua, responsable de las únicas obras civiles que hasta hoy se han adelantado para unir los océanos Atlántico y Pacífico a través de Nicaragua.
Hundida en el fracaso por el lobby de la poderosa industria ferroviaria estadounidense, aterrada de que el nuevo canal le redujera sus ganancias cuando la carga comenzara a ser transportada por mar a través de Nicaragua, la Maritime Canal Company of Nicaragua fue liquidada en 1893 tras un agrio debate en Estados Unidos, que en compensación dio vía libre a la realización de una decena más de estudios, ninguno de los cuales hizo mella frente a la obsesión norteamericana por Panamá.
Con todo y su inferioridad frente al canal inaugurado en 1914, Nicaragua fue el anzuelo con el que Estados Unidos hizo creer a los colombianos que su interés en la franja panameña tenía límites y que las trabas del aldeano Congreso de Colombia podrían hacer que Washington se inclinara por el proyecto de Nicaragua, el mismo que hoy, de la mano de una enigmática empresa china y antecedido por la pérdida colombiana de 75.000 kilómetros de mar territorial, despierta luego de 110 años de letargo.